Tijdens de Octagontour is het contactslot van onze MGB 1974 aan de binnenzijde kapot gegaan. Aangezien een nieuw slotgedeelte niet te krijgen is, heb ik een compleet nieuw slot incl. electronisch gedeelte gekocht. Ik heb de kleuren van de draden aangesloten zoals staat aangegeven, maar helaas werkt dat niet. Ik heb het idee dat het oude slot niet het originele was, omdat de stuurstang ook niet origineel is. Originele slot en aansluitingen
aansluitingen op nieuwe slot

Ik heb de kleuren een op een overgenomen, maar dat werkt dus niet.

Iemand een idee, hoe ik dit moet oplossen?

Roger

Allereerst is de vraag of alleen het nieuwe slot een connector heeft en het oude nog met die bullitconnecties zat aangesloten. Er is dacht ik pas in de overgang naar de rubber bumper wagens naar een connectoroplossing overgestapt en dat wat grotere, los te vervangen schakelaardeel in de foto lijkt me bij dat vroegere slot te passen en die had bullits aan de uiteinden van de draden. In 2015 gaf mijn oorspronkelijke slot met die bullits dus het op en dat schakelaardeel was niet meer los verkrijgbaar. Dus heb ik een "aftermarket" versie van het nieuwe slot moeten kopen die zowel een kleiner, niet verwisselbare schakelaar had als een connector aan de kabeeindes. Ik heb toen die connnector eraf geknipt en alle draadeinden op die met de spade voor het slot/sleutelalarm na alsnog van bullits voorzien. Stapsgewijze zijn toen de de draden aangesloten, te beginnen met de constant live bruine draad . Daarna in de eerstvolgende stand "I" vanuit rust op het slot de witgroene voor het activeren van ruitewissers en heaterfan, vervolgens in de volgende strand "II" de witte draad voor de ontsteking verbonden en als laatste de witrode draad op de schakelaar naar het startrelais. De daarbij behorende stand "III" is een tijdelijke, de schakelaar moet daaruit terugveren, iets dat mijn oude slot opeens niet meer vanzelf deed

Die draad naar de sleutelverklikker met die platte spade is (gezekerd) altijd live op purple, maar heb je een Europese 1974 wagen heeft die dacht ik die functie niet
Ik heb bij het opstellen van bovenstaande tekst de 1973/74 bladzijde nr 16 uit de bekende "Advance wiring diagrams" gekozen waar hij ook niet op voorkomt

Op het volgende 1973/74 schema, de nr 17 staat die weer wel en komen er zelfs nog extra verbindingen naar een "anti run-non valve" bij en loopt de verbinding naar het startrelais via een complexere opzet met een "seatbelt module" 'Kennelijk iets dat niet alleen waarschuwt tegen sleutels in het slot, maar ook de starter blokkeert als de veiligheidsgordels niet zijn omgedaan. Overigens blijft de draad naar toe nog steeds diezlefde witrode kleur te hebben als in de oude opzet direct naar het relais

Bij elke draad die ik stapsgewijze heb aangesloten heb ik het contact slot in de desbetreffende stand gezet waarbij de hier bovengenoemde apparaten gevoed moeten worden en gecheckt of dat ook het geval was (ruitewisser in I eerst, ontstekingslampje in II vervolgens, starter actie in III laatst). Alles dus in één keer aansluiten en hopen dat alles meteen goed zat heb ik dus welbewust niet gedaan....

Mijn advies is om zelf te checken welk diagram nu voor jouw B de goede is die blz 16 of 17 (blz 18 is voor 1975/76 rubber bumper wagens) . Overigens 1974 is een gedeeld jaar qua modellen, misschien dat daar zelfs nog meer tussentijdse wijzigingen in hebben plaatsgevonden. Zo kwam het in Abingdon wel vaker voor dat ergens in een jaar iets anders werd gemonteerd: ik heb 2 (NIET gedocumenteerde) extra zwevende zekeringen naar ruitewissers en heaterfan in mijn 1972 USA B zitten!
Verder valt het me op dat je nieuwe slot anders gekleurde draden kent dan vroeger, die bruine draad uitgezonderd: makkelijkste is om na het aansluiten van de bruine draad in elk van die standen I t/m III met een testlampje checken weke draad dan spanning draagt en die dan doorverbinden. Zo kom je er wel en er een labeltje aan hangen met welke oude draadkleur elke nieuwe draad overeenkomt zorgt ervoor dat je nooit meer fout komt te zitten

Veel succes, Don

PS Het zou zelfs kunnen zijn dat die connector tussen contactslot en bekabeling er al in de loop van 1974 werd ingezet en niet pas in 1975, maar dan nog kan je als zaken niet werken niet simpel verbindingen omsteken, dat kan alleen met die individuele bullitoplossingen

210122 schreef: ↑

28 dec 2022, 16:11

Tijdens de Octagontour is het contactslot van onze MGB 1974 aan de binnenzijde kapot gegaan. Aangezien een nieuw slotgedeelte niet te krijgen is, heb ik een compleet nieuw slot incl. electronisch gedeelte gekocht. Ik heb de kleuren van de draden aangesloten zoals staat aangegeven, maar helaas werkt dat niet. Ik heb het idee dat het oude slot niet het originele was, omdat de stuurstang ook niet origineel is.

Originele slot en aansluitingen

aansluitingen op nieuwe slot

Ik heb de kleuren een op een overgenomen, maar dat werkt dus niet.

Iemand een idee, hoe ik dit moet oplossen?

Roger

Hallo Roger,
Uit je verhaal begrijp ik niet goed wat je tot nu toe gedaan hebt, maar als je de soldeeraansluitingen op je nieuwe schakelaar niet hebt gewijzigd, zou je zo de overeenkomende draadkleuren met elkaar kunnen verbinden.
Bruin aan bruin.
Wit aan wit.
Wit/groen aan groen/wit.
Wit/rood aan rood/wit.
Grijs blijft over (voor eventuele anti run on valve).
Heb je de soldeeraansluitingen wel gewijzigd, dan zal je de zaak opnieuw moeten uitzoeken zoals Don beschrijft.
Groet, Steef.

@Don,
Wat bedoel je precies met bullit aansluitingen? Verder is het inderdaad een goed plan om de standen stuk voor stuk uit te zoeken en te koppelen. Ik heb de de schema's uit Haynes bekeken, maar kwam er niet goed wijs uit. Daar duik ik ook nog eens in.

@steef, Ik had de kleuren een op een overgezet, maar dat klopte dus blijkbaar niet. Ik weet niet meer of ik grijs ook gebruikt heb, maar die zat oorsprinkelijk er volgens mij ook op.

Beide bedankt voor de (uitgebreide) uitleg. Ik laat weten als ik verder kom of weer vast zit
Groeten,
Roger

Haynes is NIET een goede bron voor bedradingsschema's, die van Advance Wiring moet je gebruiken en daar verwijs ik ook naar.
http://www.advanceautowire.com/mgb.pdf Van deze site de pdf downloaden en je vindt er die pagina's 16 en 17 die ik eerder noemde (je kan ze ook apart afdrukken natuurlijk). Verder moet je de lettercoderingen vioor draadkleuren kennen die in Engels wagens uit die tijd werden gebruikt, zoals bruin of N, voor constant batterijvoltage, purple of P voor hetzelfde maar dan via een zekering, WG voor groen wit als geschakelde extra's als ruitewissers, wit of W voor de lijn naar de ontsteking en dan nog WR of witrood richting startrelais... zie verder die schema's. Jouw nieuwe contactslot voldoet daar qua draadkleuren m.i. NIET meer aan!

Voor die relais had men in Engeland ook afwijkende afspraken: W1 en W2 zijn de spades voor de spoel/magneet en C1 en C2 juist het maakcontact dat dat relais sluit.
ISO relais zijn anders en die zijn nu overal standaard met 65 en 66 voor de spoel en 30 en 87 voor het maakcontact; een maak naar verbreek optie op nr 30 is dan 87a

Bullitverbindingen worden gemaakt tussen die kabeleinden met een aangeperste verdikking en die per twee of meer onderling met busjes (bullits) worden verbonden
De MGCC site is heel gebruikersonvriendelijk bij het bijvoegen van plaatjes, maar ik zal een poging wagen

PS Vreemd genoeg verdubbelde de post even, maar die 2 foto's moeten genoeg zijn.
Koop anders Astley's book over electricals for the MGB, een perfect boek, dat soms op de British Cars & Lifestyle dagen te koop is (op 11-12 Maart a.s.)!

210122 schreef: ↑

29 dec 2022, 13:01

@Don,
Wat bedoel je precies met bullit aansluitingen? Verder is het inderdaad een goed plan om de standen stuk voor stuk uit te zoeken en te koppelen. Ik heb de de schema's uit Haynes bekeken, maar kwam er niet goed wijs uit. Daar duik ik ook nog eens in.

@steef, Ik had de kleuren een op een overgezet, maar dat klopte dus blijkbaar niet. Ik weet niet meer of ik grijs ook gebruikt heb, maar die zat oorsprinkelijk er volgens mij ook op.

Beide bedankt voor de (uitgebreide) uitleg. Ik laat weten als ik verder kom of weer vast zit
Groeten,
Roger

Roger,
Misschien heb je dit zelf ook ai gevonden, maar volgens deze afbeelding op mgb-stuff.org.uk zitten de draden op jouw schakelaar goed aangesloten. Als het niet werkt, moet er elders in de bedrading iets los of fout zijn. Of je hebt een defecte schakelaar getroffen...

110183 schreef: ↑

01 jan 2023, 17:17

Roger,
Misschien heb je dit zelf ook ai gevonden, maar volgens deze afbeelding op mgb-stuff.org.uk zitten de draden op jouw schakelaar goed aangesloten. Als het niet werkt, moet er elders in de bedrading iets los of fout zijn. Of je hebt een defecte schakelaar getroffen...

isw33.jpg

Aan foto's zoals deze heb je alleen wat voor de positie van de diverse spades/contacten op het schakelaardeel, de draden hebben al lang niet meer de duidelijke kleuren van bruin, purple of grijs, wit, wit/ rood en wit/groen, zoals nog wel op een eerdere foto te zien viel .

Ik zou op de switch van de oorspronkelijke poster die posities van de spades en kabelkleuren dubbelchecken a.h.v. deze laatste foto. En vervolgens mijn stapsgwijze check uitvoeren van eerst bruin aansluiten en dan stap voor stap in elke schakelaarstand checken dat de juiste draad spanning krijgt en vervolgens ook verderop in de wagen richting de verbinding wordt gemaakt naar radio/ruitewisser/heaterfan, ontsteking, evt seatbelt warning, met de lijn naar het startrelais als laatste

Met het juiste schema van Advance Wire is dit een klusje dat best te doen valt, mits je goed zicht hebt op de contacten die onder het dashboard gemaakt worden.
Dit was ook de reden dat latere switches via een connector met de wagenbedrading werden verbonden: in één keer goed als alles klopt. In eerdere B's zoals de mijne en volgens mij ook die B in deze thread werden koppelingen nog met individuele bullits gemaakt een reden te meer om stapsgewijze te verbinden...

Sorry, het duurde even vanwege weinig tijd en het leek er op dat het nieuwe contactslot kapot was..
Ik heb de twee schakel units naast elkaar gelegd en bij elke stand de 4 of 5 punten getest op weerstand. Uiteindelijk kwamen alle punten exact hetzelfde uit zoals op de foto met uitzondering van de grijze. Echter bij de oude doet alles het goed, maar bij de nieuwe krijg ik alleen contact als ik hem naar start doordraai. Kabelaansluitingen kloppen dus, interne doorverbindingen komen ook overeen, maar krijg 2 compleet andere uitkomsten. Dit gaat mij mijn pet te boven.
Kan het dan zo zijn dat er intern dingen wijzigen als er spanning op het contactslot komt?

Roger, mijn klomp is inmiddels ook gebroken, maar ik waag nog een poging:
Zijn de draden uit de kabelboom rechtstreeks aan de schakelaar gesoldeerd, of zit er nog een stekker verbinding tussen de kabelboom en de nieuwe schakelaar?
 Als het mogelijk is, neem dan de contactschakelaar los, sluit de accu aan en houd  de witte draad van de kabelboom tegen de bruine draad van de kabelboom; brandt het ontstekingslampje? Goed.
Houd nu alleen de wit/rode van de kabelboom tegen de bruine; draait de startmotor? Goed.
De bedrading is in orde. Het probleem zit bij de nieuwe schakelaar of zijn (haar?) aansluitingen. Als bovenstaande niet gebeurt, is de bedrading van je auto niet in orde.
Neem me niet kwalijk als ik dingen vraag die je al hebt beantwoord, maar bij diagnose op afstand liggen misverstanden op het gebied van terminologie  op de loer.
Wat je vraag betreft: Nee, door het aansluiten van de accuspanning verandert er niets aan het gedrag van de schakelaar.
Houd moed, Steef.

Dank Steef, Ik heb gekeken naar de kabelboom onder het dashboard en ik kan me niet voorstellen dat MG dit ooit zo heeft aangelegd. Sowieso is 90% van de kabelboom nar het contact met tape ombonden. Ik ga die hele kabelboom eens openmaken en dan jouw stappenplan volgen. Kijken of ik verder kom. Alvast bedankt, wordt vervolgd!

Steef, vanmiddag nog eens even gauw gekeken (het mooie weer geeft weer de kriebels ). De kabels verbonden en ze doen wat ze moeten doen. Toen toch maar weer het nieuwe contactslot aangesloten en nu werkt het ineens wel. Tenminste, contact I en II werken, maar zodra ik iets verder duw begint ie ook te starten. Vervolgens een beetje met de stekkers uit het contactslot gespeeld en de bekabeling wat meer ruimte gegeven (zat allemaal nogal strak). En nu start ie ook netjes in III. Heb nu het contactslot weer verwijderd en opengemaakt. Blijkt een van de contacten nogal los te zitten. Blijkbaar maakt die onder lichte trekspanning dan kortsluiting. Ik ga nu dus de kabels iets verlengen en dan zou het moeten werken.
Bedankt alvast voor de tips. Daardoor heb ik het kunnen 'pinpointen' en weet ik wat het probleem is.

De verrassende conclusie is, dat weliswaar niet het aansluiten van de spanning , maar wel het aansluiten van de bedrading iets kan veranderen aan het gedrag van de schakelaar .
Weer een voorbeeld van de verminderde kwaliteit van de vervangende onderdelen. We zullen het ermee moeten doen.
Dank voor je bericht, groet, Steef.

110183 schreef: ↑

15 feb 2023, 11:49

De verrassende conclusie is, dat weliswaar niet het aansluiten van de spanning , maar wel het aansluiten van de bedrading iets kan veranderen aan het gedrag van de schakelaar .
Weer een voorbeeld van de verminderde kwaliteit van de vervangende onderdelen. We zullen het ermee moeten doen.
Dank voor je bericht, groet, Steef.

Nog amper 7 jaar terug, in 2015 begon mijn OEM contactslot op vakantie in Italië op te spelen, maar blokkeerde net niet, noch kwam daar sluiting uit voort.
Een complete "aftermarket" slot/schakelaar met af te knippen connector voor de latere MGB's was de enige optie. Maar die deed en doet het nog steeds prima...
Wie weet kan MOSS E Parijs of een andere leverancier als Rimmer Bros in het VK of Limora in Duitsland je wel een goede kwaliteit schakelaar leveren?

Het kan volgens mij veel schelen van wie je het schakelmateriaal betrekt, misschien op de hoofdschakelaar voor het licht na: zonder relais als bescherming geeft die bij gebruik van koplampen van meer dan 55 Watt per stuk het meestal na zo'n 5 uren aaneengesloten gebruik door oververhitting op. Coen Kymmel, mijn huidige MG monteur/garage eigenaar kende daar een concreet voorbeeld van voor iemand die Parijs nèt niet met werkende koplampen haalde

PS Ik zou me niet prettig voelen met een schakelaar die al bij lichte mechanische belasting op de bedrading problemen geeft. Op zijn minst is dit een reden om extra (zwevende) zekeringen in de B aan te brengen. Ik heb sowieso extra zekeringen vóór mijn koplamp relais en in de leidingen naar electrische fan, OD en benzinepomp
Er zijn MGB eigenaars die in het normaliter ongezekerde bruine draden circuit één of meer 35 Ampère zekeringen opnemen de hoogste waarde die mag. Heb je de bruine draden tussen een alternator met hogere maximum stroom dan normaal en de startmotor link verdubbeld dan is in elke link een 35 Amp zekering ook OK
Verderop in de circuits m.u.v. de ongezekerde koplampen zit je achter de "17 carry/35 blow" Ampère zekeringen in het zekeringenhuis met de purple bedrading