Ontsteking afstellen

#1
Na alle boekwerken, het internet en de technische bulletins te hebben doorgenomen wend ik me toch even tot de ervaringsdeskundigen voor de juiste waarden van het ontstekingstijdstip. Ik heb ook een eerdere thread gelezen maar die gaf geen uitsluitsel.

Ik heb een USA MGB uit juli 1974, met de originele Lucas 25D4 verdeler (41491) en de originele cilinderkop (Type C (72-74,5) casting nr 12H2923 ) op een 18V672Z lage compressie motor. Dat is op zich al leuk natuurlijk dat het geheel nog origineel is.
De motor is ontdaan van de ELC spullenboel, geen luchtpomp meer, geen charcoal canister en normale carterventilatie naar de HIF's via het voorste zijdeksel.

Nu kom ik diverse waarden tegen in de boeken voor de ontsteking.
Statische ontsteking: John Twist zegt 10 BTDC, Haynes zegt 8 graden en een veel gebruikte tabel zegt 6 graden.
Mechanisch: John zegt max 32 graden mechanisch (bij max rpm),
Dynamisch: Haynes zegt 12 graden bij 600 rpm (ik neem aan van de motor en niet de verdeler maar waarom geeft Haynes deze waarde bij 600 rpm als het stationair toerental 800-1000 is?). Die bekende tabel zegt 12 graden bij 1500 rpm . Ik lees ook 11 graden bij 1500 en de maximale mechanische verstelling van de 41491 is 40 graden. (ik lees ook dat de hoek van de stop van de baseplate van deze verdeler er niet op staat).

Nu is deze verdeler met deze motor natuurlijk destijds zo ingesteld vanwege de emissie eisen. De auto had daardoor nog maar 82 pk of zo.

Nu is de vraag: hoe moet ik de statische en dynamische ontsteking afstellen voor een maximale/optimale motorprestatie? (zonder naar de rollenbank te gaan).
Kan dat uberhaupt met deze verdeler? Of moet ik de veren gaan tweaken om de juiste verdelercurve te krijgen?

Als ik kijk naar eerdere LC motoren (18V584) met de 41370 verdeler dan hebben die een ontsteking die 10 graden statisch heeft en 20 graden mechanisch bij 2000 toeren (dus 30 totaal?) en bij 4400 toeren 41 mechanisch (dus 51graden totaal). Daarbij geven ze een dynamische ontstekingstijdstip van 16 graden bij 1500 rpm.

Ik denk dus in te gaan stellen 10 graden statisch, en 16-18 graden dynamisch bij 1000rpm. Als deze verdeler korter voor TDC staat bij 1000 rpm kan ik hem met de stelschroef corrigeren toch?

Ik kan natuurlijk ook een programmeerbare 123 erin zetten maar heb nu eenmaal een hang naar mechanisch instelbare machinerie.... :P

Ben benieuwd hoe jullie deze ontsteking zouden instellen.
Als je streeft naar perfectie heb je altijd wat te doen tussen 2 ritjes. :idea:
1974/7 MGB roadster USA

Re: Ontsteking afstellen

#3
Dit gaat je niet helpen Rutger, zoveel reacties als je krijgt, zoveel verschillende voorkeuren zul je te zien krijgen.
Een misverstand moet rechtgezet worden: er zijn geen twee instellingen voor het ontstekings tijdstip (statisch én dynamisch), er is één instelling van de hoek van de contactpunten ten opzichte van de onderbrekeras, d.m.v. het verdraaien van de complete verdeler of door de afstelmoer op de verdeler (fijnafstelling). Dit kan gedaan worden met stilstaande motor en een proeflampje (statisch) of met draaiende motor en een flitslamp (dynamisch). De afstelling van het ontstekingstijdstip bij 0 toeren bepaalt dus ook het tijdstip bij 1000 toeren en bij 3500 toeren. De rest, de z.g.n. ontstekings curve wordt bepaald door het gedrag van de vlieg gewichtjes van de centrifugale vervroeging en de vacuüm vervroeging. Er valt dus niets op te tellen.
Ik ga je mijn manier van afstellen niet opdringen, want er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden, afhankelijk van de soort benzine die je tankt en of je de voorkeur hebt voor minimale uitstoot en maximale km/l, of voor maximale motor prestatie. Je hebt je goed ingelezen over de verschillende mogelijkheden en je lijkt me best in staat zelf proefondervindelijk vast te stellen, wat voor jouw een goede afstelling is.
N.B. Bij afstellen met draaiende motor moet je wel de vacuüm vervroeging buiten werking stellen (leiding losnemen en afdichten) maar dat weet je vast al wel.
Groet, Steef.

Re: Ontsteking afstellen

#4
Dankjewel Steef. Voor zover ik het had begrepen is het tijdstip bij draaiende motor de som van statische vervroeging en de vervroeging van de gewichten. En die som zou bij stationair rond de 20 moeten zijn. Mijn vacuum vervroeger is manifold en maximaal bij stationair. Die is dan 5 graden ( op de verdeler) dus 10 op de krukas.
Losnemen van de vacuum hangt volgens mij dus wel af van het type vacuum, manifold of ported. Maar goed. Ik ga het met de strobe doen op stationair en kijken wat dan de vervroeging is bij een statische instelling op bv 6 graden en wat ie is bij 3500 toeren
Als je streeft naar perfectie heb je altijd wat te doen tussen 2 ritjes. :idea:
1974/7 MGB roadster USA

Re: Ontsteking afstellen

#5
De kans dat een ontsteking uit 1974 nog steeds perfect werkt is nihil. Ik heb het afgelopen jaar geprobeerd originele 25D units uit de begintijd (40897 en 41288) correct aan de praat te kijgen en dat mislukte gewoon. Die oudere 25D units hebben een steile vervroegings curve bij lagere toerentallen en een wat vlakkere voor hogere door twee veertjes van ongelijke sterkte. Dat steile stuk betekent een wel heel zwak eerste veertje en dan moet het vervroegingsmechaniek ook nu nog wel uiterst soepel draaien om bij dalend toerental niet te blijven hangen op een hogere waarde. Ik had toen een set sterkere veertjes bij MOSS E gekocht waarmee dat blijven hangen minder sterk optrad, maar dan was dat steile deel ook weg. Sinds vorige week zit er dus bij mij een CSI unit in, die electronisch die curves maakt en die kan je zo kiezen dat dit steile stuk van vroeger gewoon behouden blijft en blijven hangen is dus ook niet meer bij. Het heeft weinig zin om daar de instelling van op te geven CSI werkt gewoon anders dan die oude mechanische units.

Jaren lang vóór dat experimenteren met 25D units heb ik naar tevredenheid een MOSS E 45D 41610 "compromise" ontsteking gebruikt. 45D ontstekingen hebben géén ongelijke veertjes, dus de curve loopt in één rechte lijn door, zonder dat steile stuk onderin. Die stond altijd ingesteld op zijn max centrifugale waarde van 32 graden (vac los). Zo'n instelling zou jij ook kunnen kiezen, als max 32 graden is, dan blijkt indirect wel wat uiteindelijk de vervroeging op 1000 graden of zoiets wordt, maar daar stel je dus niet meer op af. Het makkelijkste voor het afstellen op hogere waardes is een instelbare stroboscoop: op 32 graden gezet komt dan de afstelstreep op de 0 graden kam uit. Heb je zo'n apparaat niet moet je een tweede streep op de balancer zetten voor een 20 graden verder terugliggend meet plek om een 40 graden bereik te halen..

PS Ooit met net zo'n oude ontsteking als de jouwe had ik eerst 20 en later 17,5 graden bij 1000 tpm, welk maximum daar dan bijhoorde heb ik nooit gemeten overigens, mijn simpele stroboscoop kon dat niet aan

Re: Ontsteking afstellen

#6
Ha Don, dank voor je reactie. Ik heb een instelbare stroboscoop dus kan de vervroeging instellen zodat de timing mark op nul staat. Ga eens kijken dit voorjaar waar ik op uit kom. Als ik tijd heb haal ik de verdeler er deze winter nog uit om te kijken of het binnenwerk nog goed gangbaar is. CSI kan altijd nog! Even sparen....;
Als je streeft naar perfectie heb je altijd wat te doen tussen 2 ritjes. :idea:
1974/7 MGB roadster USA

Re: Ontsteking afstellen

#7
Ik rijd nog steeds met de originele 25D verdeler uit 1969 en het centrifugaal en vacuum mechanisme werkt nog prima, wel elk jaar gesmeerd.
In plaats van contactpuntjes heb ik ca 10 jaar geleden een Accuspark setje van zo'n 45 Euro ingebouwd, ben je van het afstellen en de tegenwoordig slechte kwaliteit van de condensator af.
Voordeel is dat je het in de originele 25D ontsteking inbouwt, je ziet het niet afgezien van het extra rode voedingsdraadje.
Let als je dit gaat doen bij jouw MG wel even op.
Als je twee lichtgroen/witte draden op je Bobine+ aansluiting hebt, heb je een bobine met voorschakelweerstand.
De 12 V voeding kan je dan niet van de bobine + aansluiting halen, maar moet je bij het zekeringkastje aansluiten. Bij de witte of wit/rode draad (Na contactslot, vóór de zekering) Dat geldt ook bij een CSI of 1-2-3 ontsteking
Overigens heeft Steef volgens mij het bij het rechte eind. Bij de MG telt de vervroeging als het ware door, je moet dus niet de statische en dynamische vervroeging bij elkaar optellen .Merkteken van het vliegwiel op 0 betekent 0 graden voorontsteking.
Bij andere auto's is dat inderdaad wel eens anders. Mijn Lancia uit 1966 bijvoorbeeld heeft een vaste voorontsteking van 6 graden als de merktekens op 0 staan. Dan moet je die vaste voorontsteking wel optellen.

Succes met afstellen,
Bert

Re: Ontsteking afstellen

#8
Mijn pogingen om die oude 25D units in te zetten waren ook gebaseerd op het gebruik van een Accuspark module, net zoals die in mijn twee andere, wèl langdurig gebruikte 45D units zaten. Door het wegvallen van de druk vanuit de contactpunten op de onderbrekeras, raak je wat van de onvermijdelijke slingeringen door slijtage op de interne koperen bus kwijt. Anderzijds valt ook de "points drag" weg, de terugwaarts gerichte kracht die het puntensysteem op het vervroegingssysteem uitoefent. Dus richting minder vervroeging en dus ook deels verantwoordelijk voor het totaal aan krachten op de roterende exceneter naast de veertjes binnenin. Met de Accuspark erin was daardoor de slingering onder stroboscoop op hogere toerentallen verminderd, maar kwam de vervroeging bij lagere toerentallen niet op het minimum terug (stationair hing op >= 1500tpm)..
Toen ook het vervangen van de inmiddels stroef roterende grondplaat die verantwoordelijk is voor het overbrengen van de vacuum géén soelaas bood, bleven alleen sterkere veertjes over en dus een foute curve. Hoe vroeger de B motor hoe steiler die curve onderin: de oorspronkelijke 40897 zit al bij 2200 tpm op 30 graden centrifugaal en de iets latere 41155 en 41288 nauwelijks hoger: zo rond de 2500 tpm voor 30 graden. In latere curves ligt het maximum meestal rond de 3200-3500tpm en op de latere motoren voor de USA markt met hun lagere compressie vind je maxima van 4500tpm of hoger, tot zelfs in het rood op de tach met 6000tpm!
PS De Haynes getallen voor de vaste stationaire voorinstelling van 8 respectievelijk 10 graden voor RON95 en RON 98 benzines en de centrifugaalvervroeging op 600tpm hebben vandaag aan de dag weinig waarde meer. Vanaf de introductie van de GK motor en dat loopt bij de 18V gewoon door, ligt een werkbare stationaire afstelling sowieso hoger: zeg vanaf 700-800tpm tot zelfs 950tpm voor smog control ingerichte blokken met airpump. Vandaar dat advies om centrifugaal + vast samen bij de maximale waarde en vac los in te stellen, daarbij is 32 graden de veilige waarde ook op oudere blokken. Tot 35 graden max zonder pingelen werkt vaak ook nog wel, maar geeft minder vermogenswinst dan je denkt. Alleen als het max op veel hogere toerentallen, i.c. op of boven de 4500tpm uitkomt is een maximale waarde van 37graden mogelijk (i.c. CSI curve 10)

Re: Ontsteking afstellen

#9
Mijn tip: tank verse 98, stel hem af, en ga dan proefrijden. Lage toeren, volgas en je hoort een pingel? Dan staat hij te vroeg, iets later zetten. Lage toeren, vol gas, en je hebt de indruk dat hij inhoudt (dat is lastig in een mailtje uit te leggen)? Dan staat hij te laat en moet je wat vroeger.

Het punt wat Don ook al aanstipt: RON 98 van vroeger is een heel anders sapje dan dat van nu. De oliefractie "benzine" van vroeger was heel smal, dus hoeg kwaliteit, maar wel veel afval. Nu flikkeren ze alles tussen diesel en LPG, plus ethanol, in jouw benzinetank: efficient vanuit aardoliegebruik, maar minder prettig voor een oud motortje. Onze verdelertjes zijn er niet op gemaakt, dus de vervroegingswaarden uit de boekjes zijn "richtlijn", in plaats van wetenschappelijk. Alle curves vind je trouwens hiero: http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm.

Re: Ontsteking afstellen

#10
Dank je Andrys voor je tips. Het zal inderdaad een kwestie van proberen worden. MGB stuff is ook een geweldige bron van informatie die ik had ontdekt, hij staat in mijn favorieten met ster!
Als je streeft naar perfectie heb je altijd wat te doen tussen 2 ritjes. :idea:
1974/7 MGB roadster USA

Re: Ontsteking afstellen

#11
Heb het werken met orginele afstel gegevens allang achter me gelaten. Stel alles af op het gevoel .Wat Andrys beschrijft doe ik al jaren.
Mij eind effect is ,schakel vlug over naar de derde versnelling ,gas erop en voel je dat de motor plezierig oppikt en aan het gas blijft hangen dan is de ontsteking perfect.
Natuurlijk moet ook de carburatie [mengsel controle door rookgasmeting als uitgangspunt] perfect zijn afgesteld en de carb. technisch in orde. Doe een compressie meting
Besef ook dat er niet een motor hetzelfde is. Ook het monteren van een CSI ontsteking geeft een verassende meerwaarde beleving.

Re: Ontsteking afstellen

#12
Ik sluit mij bij Hans en Andrys aan: wat in het boek staat is een leuke leidraad om de auto te laten lopen, maar er is veel veranderd sinds de tijd dat dat boek geschreven werd.
Fine-tuning doe ik old-skool.
Zorg dat je kleppen en en carburateurs goed staan. We gaan er van uit dat je verdeler in orde is.
Tank consequente de zelfde benzine, liefst de premiums.
Stel de ontsteking volgens het boekje af en ga een stuk rijden tot de motor warm is.
Nét niet pingelen bij gas geven bij lage toerentallen is de juiste vervroeging.
Hoe ik 'on the road' afstel?
Ik draai de verdeler niet helemaal vast en neem een lange schroevendraaier en een hamer mee in de auto.
De schroevendraaier zet ik op een punt op de verdeler waar het geen kwaad kan en tik met de hamer de ontsteking steeds wat vroeger (=rechtsom bij een MGB). Of terug.
Dat kan gewoon onderweg tijdens je proefritje.
Het heeft mij altijd prima geholpen, zowel bij conventionele ontsteking, met vacuumvervroeging of centrifugaalvervroeging of 123.
Wanneer ik denk dat de ontsteking oké is, zet ik de verdeler wat vaster en stel ik, indien nodig, de carburateur nog even bij.
Leuk is het om, wanneer je denk dat alles goed staat, met de stroboscoop te meten, welke voorontsteking er nu uiteindelijk uitgekomen is.
Ik zorg er in ieder voor dat de voorontsteking nooit boven de 30-32gr bij hoge toerentallen uitkomt.
Op deze manier heb ik altijd een auto die prima loopt bij een warme motor.
Kanttekening is dat de de ene bij een koude motor misschien wat later start dan de andere.
En dat ik wat eerder last heb van nadieselen wanneer ik 'foute' benzine tank.

Re: Ontsteking afstellen

#13
Ergens vergeten we dat de aanwezige 18V672Z motor een laagcrompessie type is. Daarvoor zal een maximale vervroeging van 30-32 graden bij hogere toerentallen aan de (te) lage kant zijn. Als ik kijk hoe er bij de CSI unit bij deze motor voor een curve 13 wordt gekozen, die ergens rond de 42 graden max eindigt, dan ligt dat maar liefst 10 graden hoger! Dat dat maximum dicht bij de 5000 toeren ligt doet daar verder niets aan af.

Normaliter is de vermogenswinst boven de 30/32 graden max gering, maar dat geldt dan wel voor de meestal in Europa geleverde hoogcompressie HC motoren. Zelfs op mijn HC motor staat de CSI nu al op 35graden max ingesteld omdat ik die additionele 3 graden extra BTDC instelling als benadering van de oude Lucas curve pittiger vind rijden. Curve 10 als alternatief ga ik tzt nog proberen, die eindigt op 37 graden max..

PS CSI vermeldt ook dat dit 18V672Z blok oorspronkelijke met een 41491 Lucas unit was uitgerust, alleen vermelden ze de LC aanvulling op de Amerikaanse blokken hierbij niet

Re: Ontsteking afstellen

#14
Heren dank voor alle meedenken. Don heeft gelijk dat het een LC motor is en daarnaast heeft ie de vacuum op de manifold. De max mechanische vervroeging is inderdaad van deze verdeler 41491 boven de 32 graden. Hoe het ook is, ik snap de noodzaak om het in de praktijk te testen omdat de benzine van nu anders is dan in 1974 (ik tank shell V-power 98)
Als je streeft naar perfectie heb je altijd wat te doen tussen 2 ritjes. :idea:
1974/7 MGB roadster USA

Re: Ontsteking afstellen

#15
200121 schreef:
17 jan 2021, 00:43
Heren dank voor alle meedenken. Don heeft gelijk dat het een LC motor is en daarnaast heeft ie de vacuum op de manifold. De max mechanische vervroeging is inderdaad van deze verdeler 41491 boven de 32 graden. Hoe het ook is, ik snap de noodzaak om het in de praktijk te testen omdat de benzine van nu anders is dan in 1974 (ik tank shell V-power 98)

I begreep dat SHELL inmiddels inderdaad VPower, die officieel RON97 had, nu uit oogpunt van standaardisatie als RON98 levert (alleen in Duitsland zal VPower wel nog RON100 blijven)