Mischien een herhaling van zetten op een serie posts een paar jaar geleden met o.a. Hans Geertse over welke maximumvervroeging (vacuum unit ontkoppeld) ingesteld moet worden: 32 graden volgens John Twist of hogere waardes to 36 graden toe zoals ook onze Nederlandse CSI voor sommige motortypes hanteert? In Houten heb ik een opmerkelijk goed geconserveerde Lucas 40897E unit uit 1967 voor 35€ op de kop getikt en die zit er nu met Accuspark unit in mijn B. Hij vervroegt zelfs iets meer dan een 41427 unit van MOSS met zijn 34 graden max van mij, maar lijkt qua curve er sterk op. De 41427 was ooit (volgens weer JT) ooit bedoeld zijn als de laatste agressief vervroegende verdeler voor de Europese markt. De allereerste 40897 was volgens hem de beste ooit, maar waarom zegt hij er niet bij...

Vreemd genoeg is de 40897 zelf wel terug te vinden op Tegleriser, maar het E type (E voor Europe?) juist niet. Op dit moment loopt mijn 18V 779/780 equivalente motor prima met mijn meestal toegepaste 17,5 graad op 1000 tpm instelling en dan komt het max op 35-36 graden uit. Volgens een CSI curve 9 op mijn motortype is die 36 graden correct, maar hij ligt dus wel aanmerkelijk hoger dan die beroemde 32 graden. Omdat CSI op andere curves dan voor mijn distributeur meestal 2,5 graad hoger vervroegt dan de Tegleriser site aangeeft zou het ook kunnen kloppen: 35-2,5 zit immers dicht in de buurt van die beroemde 32 waarde. Rara hoe verder, pinking door teveel vervroeging onder last hoor ik gewoon niet

PS Ik heb ook een setje veertjes bij MOSS besteld dus de curve minder steil te maken met sterkere veertjes hoeft geen probleem te zijn, maar het maximum wordt bepaald door het type vervroegingskam en niet de veertjes. Die bepalen alleen op welk toerental het max bereikt wordt

Hmm... Ik heb een enorme excel ooit ergens vandaan gehaald die wel de 40897A heeft, maar niet de E. Voor de 40897A geldt:
rpm - degrees
300 - 1.5
450 - 4.5
1500 - 10
no advance below 200rpm.

Maarrr... Waar je goed rekening mee moet houden is dat benzine uit 1962 een ander sapje was dan dat wij nu in onze wagentjes kieperen. Ik heb een verhaal vertaald van Paul Ireland dat in Oktober 2017 in MG Nieuws is verschenen. Moraal van het verhaal: een retourtje rollenbank...

Deze curve kende ik al, die eindigt al héél snel op max (10 static+ 2x10 centrifugal=30 graden) en bij de normale 40897 op 2000 tpm. Kennelijk gaat de A versie al op 1500 tpm naar max. Dat E type van me zit dan hoger in tpm, ik moet hem nog precies meten; m.i. is alles >= 3000 tpm OK
Mijn 41610 en 41427 45D van MOSS heb ik al gemeten en doen hun 32 of 34 graden max rond de 3500 tpm

PS Vanzelfsprekend kan ik op 15 graden/1000 tpm en 32,5 graden/3000+ tpm instellen en alle risico's vermijden of de 41610 teruplaatsen

Inmiddels verder gemeten, de curve van die 25D 40897E loopt ietsje minder steiler op dan de oorspronkelijke 40897, zijn max vervoeging zit op 2500 tpm ipv de eerdere 2000 tpm. Maar toch nog veel sneller steigend dan mijn normale 45D 41610 die dat punt pas op 3500 tpm bereikt. Ik vind overigens de wagen pittiger acceleren, ook als ik de max vervroeging terugschroef naar de beroemde 32 graden van onze John Twist. Vervroeging op het 1000tpm stelpunt gaat natuurlijk navenant omlaag, maar het stationaire toerental daalt door deze aanpassing juist niet. Door ported vacuum zo stabiel?

Eerst wat meer proefritten en dan besluit ik al of niet het tweede veertje in deze unit door een sterkere te vervangen,om te zien hoe de curve dàn is. De set van 5 veertjes via MOSS E gekocht bevat diverse dunne en dikke veertjes om mee uit te proberen...

PS Ik teken elke keer de gevonden waardes op milimeterpapier in en trek dan de geschatte rechte lijnen waarop deze units moeten werken, immers mijn eigen tach en hoe het vervroegingssysteem zich instelt bij het laten stijgen en dalen van het toerental wisselt altijd iets per meting
Bij deze zet ik nog wel een plaatje van mijn metingen op deze site (was vroeger altijd lastig qua filegrootte overigens, ik ben positief verrast)

Interessant Don! Hoe meet jij die curven - daar heb jij kennelijk een apparaat voor...?

Ik gebruik de normale ingebouwde RVI tach voor de rpm, Gunson dialback strobe voor de vervroegingswaarde. Een dubbelcheck op de waardes boven de 20 graden levert geen verschil op met de dialback waardes (sommige dialback strobes geven problemen, deze niet). Ik ga nog éénmaal de crank balancer checken op de juiste positie van de indent tegenover de nulgraden tand als cylinder 1 exact op TDC staat. Zoiets kan tot 2 graden schelen op de gemeten waardes, slingeringen van het strobebeeld +/-2 graden max zijn op hoge tpmwaardes acceptabel. Nokkenas ketting- en verdelervariaties spelen mee....

Toch jammer dat niemand hier nog op MG Experience me de gespecificeerde curve kan opleveren. Personen die geld verdienen aan het recurven van verdelers zullen het beter weten, maar die geven hun geheimen natuurlijk niet zo maar prijs.

PS Ik heb die 41610 ook eens op 2 graden méér vervroeging ingesteld, dus 34 graden max op 3500tpm en bijna 20 graden bij 1000tpm. Leverde op hogere snelheden vanaf 130/140kmu geen extra acceleratie op, wel wat meer motorlawaai.

Tegenwoordig is daar een oplossing voor: een 123-TUNE. Zit op m'n Jag, geweldig ding. Curve laat zich programmeren met een smartphone

De symptomen waren: weinig pit onderin door te weinig vervroeging. Want als ik de boel vroeger zette kreeg de startmotor een warm blok niet meer rond tegen de compressie en vroege vonk in. De remedie: ik heb mijn eigen curve geprogrammeerd. Laat rond nul toeren, en dan heel stijl naar vroeg. Maar ook voor mij geldt dat een tripje rollenbank wonderen zou kunnen doen.

Vandaag een testrit met een zéér levendige motor op deze 40897E unit gehad, hij gaat er even niet meer uit. Ik had de 2e veer ietsje aan het einde gebogen om de slijtage ervan te compenseren (alles uit dat Teglerizer site doc "on modifying Lucas distrinutors")
Meting gaat nog één keer over om het exacte toerentaal te vinden waarop die maximale centrifugaalvervroeging nu bereikt wordt.

Meer vervroeging dan 32 graden zie ik op dit moment sowieso niet als noodzakelijk. Met die 10 graden cam erin is de extra centrifugaalvervroeging sowieso maar 20 graden en daar komen dus slechts 2 graden bij aan de statische kant. JT had wel gelijk toen hij dit de beste vond

Vandaag de overgang naar 32 graden gemeten: blijkt nu dichterbij de 3000 toeren te liggen, precies wat met dat veertje bijbuigen de bedoeling was. Jammer dat ik zelf geen gereedschap bezit om de lagerbus te vervangen en op maat te brengen, dan zou hij als nieuw zijn geweest

Je vraagt je af of je als ik ook de enkele nokkenasketting door de dubbele vervang met zijn 4 graden verschoven kleptiming, dan het G-series motorkarakter in mijn 18V blok compleet terugkeert (pittiger onderin door steilere vervroegingscurve en betere ademhaling bij hoger toerental)

Gefeliciteerd Don! Leuk!

Iemand op MGE heeft me een link naar de site over het vervangen van de lagerbus gestuurd: https://www.custompistols.com/lucas-25d ... ement.html Perfectionistisch als altijd zou een spelingsvrije bus mij helemaal tevreden maken. Winterklus tzt?

Vroeger wist ik nog wel zaakjes voor dit soort fijnmechanische klussen, nu niet meer. Voor je het weet ben je uiteindelijk net zoveel kwijt aan een opknapbeurt als aan een nieuwe CSI unit in 25D uitvoering met mechanische vacuumvervroeging De teller staat nu op €70 + €30 reserve onderdelen

Update 25 april:
de persoon in kwestie die de Lucas lagerbussen ooit heeft nagemaakt had persoonlijk op MGE aangegeven dat de tolerantie van zijn oplossing toch niet kon tippen aan een professioneel uitgevoerde actie met een ruimer als laatste maatregel voor een perfecte passing. Hij had nog wel enige bussen liggen, maar verkocht ze daarom liever niet meer (je heb overigens nog steeds een pers nodig om ze te verwijderen en te plaatsen)

Inmiddels heb ik hem overgehaald mij toch één van zijn "stepped version" namaak Lucas bussen toe te sturen, sowieso wordt de asspeling met zijn nagemaakte bus sterk verminderd. Vermoedelijk zet ik deze zomer mijn 45D even terug, om na terugkeer uit Frankrijk definitief met een dan grotendeels gereviseerde 25D unit verder te gaan. I.p.v. een pers ga ik wel iets met tapeinden en bussen fabrieken voor het trekken en persen

Bij aankomst van die stepped bush vanuit Winsonsin, USA bleek dat de speling van de as er ruimer in was dan in de oorspronkelijke Daarna bleek ook het uit het 25D huis slaan van de oude bus best lastig: al gauw raakte de rand beschadigd en dreigde het inbrengen van die as te verhinderen. Op zo'n moment doorgaan met die actie leek me niet verstandig.

Kortom, gewoon de oude er maar in gelaten en de as met wat speciaal vet met TSL er in teruggezet. Speling is miniem en we laten dat even zo. Ik vraag me nu alleen maar af wat de maximale vervroeging moet zijn: die beroemde 32 graden of juist de maximale 34 die ik ooit testte op 'n 45D Stationair is opeens op heel lage rpm waardes nog héél regelmatig, de minimum vervroeging is met deze ontsteking dan ook héél laag, 10 graden max.

Mijn ooit niet bevallende 45D 41427 doet het met mijn huidige ported vacuumaansluiting ook prima, dat was eerder niet het geval. Toen wist ik nog niet dat de 41427 alleen voor ported vac geschikt is, net als de 40897 (E). Mijn 41610 is zodanig compromis dat beide vac systemen er op werken.

PS E.e.a. doet me denken aan de koperen bus op de koppelingsvork: er wordt aanbevolen die er bij een koppelingsjob uit te slaan en een nieuwe te monteren. Maar ook hier geen verandering van de speling, het vervangen van de bout leverde me meer op. Zoiets zal ook hier spelen, slijtage op de as aan de bovenzijde kan ik niet opheffen door een andere bus, de onderzijde van die as gaat nog maar net de bus uit bij het er naar boven uittrekken

Vreemd dat ze aanbevelen een bus eruit te slaan; ik zou de werkplaatspers pakken (mits die voorhanden is natuurlijk). Zou je iets kunnen met een speedi sleeve?

Pers is het beste, maar die bezit ik niet. Dat eruit slaan stond op een Website als thuis oplossing. Het alternatief een draadeinde door de bus heen voeren en met moeren een trekkracht via dat houtblok uit te oefenen, heb ik nu nagelaten gezien die speling waar ik niets mee op schoot...

Speedi sleeves zijn voor een betere afdichting op draaiende assen als het roterende oppervlak ervan gegroefd is geraakt. M.i. een ander onderwerp.

Nog één versie vervroegingsgrafieken met het duidelijke verschil in agressiviteit tussen 40897, 41427 en 41610. Als de 41427 ook op 32 graden max wordt ingesteld gaat hij héél sterk op die oudere 40897E lijken en het max punt 32 graden komt ook dichtbij dat van de 41610 te liggen.

Op dit moment rijdt de B op die 40897E beter dan ooit, maar of er op kruissnelheid te veel (vacuum)vervroeging zit is de vraag. Echte harde pingelgeluiden hoor ik niet, wel veel maar licht klinkende geluiden alsof je naar "reclameversterkt" bruisende Cola zit te luisteren.

Wat is wijs: toch zo maar op vakantie, even terug naar de betrouwbare tamme 41610 van de afgelopen jaren of er op 41427 tussen gaan zitten? UPDATE 10 mei: de oude 41427 net teruggezet en qua vervroegingswaardes aan de 40897E gelijkgemaakt: doet het toch significant slechter. De afweging blijft toch tussen twee extremen in de tijd gezien: een 40897E uit 1967 of een 41610 equivalent gericht op de jaren 1974-1980

Don ,Weet niet wat je onder speling verstaat. Heb een 10 tal sloop 25D,s waarvan 2 met niet voelbare radiale speling.1 draaid zelfs zwaar. Vuil den ik.
Terzijde, de door jou genoemde CSI met mechanische vervroeging is niet de juiste conclusie. De vervroeging is fake. Het vervroegings pijpje loopt
door naar de electronica. De 2x 25D,s mag je als het wat voor je is overnemen voor een ongeveer verzendkost prijsje.

Hans Geertse

Hans zie verder mijn PM aan jou. B rijdt al prima zo, maar wordt met dit weer wel snel warm....

Er is wel een verschil in vervroegingswaarde op stationair, met 40897E als laagste op 10+ graden en de compromis 41610 op een hogere 17,5 graden. Grappig genoeg gaan ze bij vol-electronische CSI units ook standaard op 10 graden tot aan de 1000 toeren zitten.....

Ik vraag me nog af of deze lagere vervroeging nog invloed heeft op het CO niveau, vacuumvervroeging op het uitlaatspruitstuk met zijn hoge waarde bij stationair is niet voor niets geïntroduceerd op de latere motormodellen om makkelijker aan vervuilingseisen te voldoen