Zoals uit mijn olielekkage posts blijkt, is er na het stoppen dan wel sterk verminderen op de versnellingsbak/overdrive andere problemen voor in de plaats gekomen: hetzij door het gebruikte antilek middel, hetzij door het losraken van wat sealant werkt de OD niet meer.

Toevalligerwijs speelt een soortgelijk probleem ook op de MG Experience site en wat ik daar vind, zal zeker mijn eigen acties beïnvloeden, maar bevat ook wat zaken waar ik eerder niet aan dacht, c.q. nooit eerder in Haynes oid mee kennis had gemaakt.

1) voorwaarde voor een goede werking van een ( LH ) overdrive is het opbouwen van voldoende oliedruk door de ingebouwde pomp. Tussen de 400 en 420psi druk, te meten op het overdruk ventiel moet vanaf 30mph/50kmu aanwezig zijn. Er bestaan speciale drukmeters voor die na het verwijderen van de zeskantige afdekdop op die plek moeten worden aangesloten. Een Amerikaanse webleverancier vraagt er $50 voor, daar komen nog verzendkosten en BTW bij. Bekend? Ik was daar niet van op de hoogte, jullie wel?

2) bij OD problemen kan met de unit nog in de wagen niet alleen dit overdrukventiel, maar ook de pomp zelf en de solenoid worden uitgenomen, gereinigd en van nieuwe O ringen voorzien en daarna worden teruggeplaatst, John Twist heeft daar een dubbel video voor op Youtube geplaatst. Nu komt het: één van die MGE leden bleef een alsmaar uitvallende OD houden zodra de bakolie warm werd en vond na meting een buiten (onder) de range liggende oliedruk. Hij heeft e.e.a. net opgelost door met wat shims tussen drukveer en een onderdeel in het overdrukventiel de druk te verhogen. Nergens heb ik die noodzaak ergens teruggevonden, je zou wel kunnen denken dat een tekortschietende veerdruk het vernieuwen of uittrekken van die veer nodig zou maken. Hoe zien wij dat?

Wordt vervolgd....

PS Voor alle duidelijkheid: op de eerste minuten na een koude start na, blijft mijn OD dus consequent uitgeschakeld. Voordat het zo ver kwam, werd het ingeschakeld houden in zijn 4 bij lage snelheden steeds lastiger. Ondanks Steef zijn volgende post, denk ik in mijn geval dus geen risico in zijn achteruit te lopen, uitschakelen in die alleerste minuten werkt namelijk nog steeds en inschakelen blijft verhinderd in alle versnellingen behalve 3 en 4. Jaren terug met een slechte interlock switch ging de OD in en uit als je de pook heen en weer bewoog, dan wel op de motor afremmende het mechaniek voor even de schakelaar liet sluiten. Nu is dat anders....

Overdrive testen.
Tijdens het repareren en testen van een Laycock LH blue-label overdrive bak voor een MGB, haalde ik veel en waardevolle informatie van het internet. Daar las ik ook dat voor het inschakelen van de o.d. een bepaalde rijsnelheid, dus een bepaald aantal toeren per minuut van de aandrijfas nodig zou zijn. Bij een werkbank test zou dus een sterke aandrijf motor moeten worden gebruikt. Soms wordt beweerd dat achteruit rijden met geactiveerde o.d. beneden een bepaalde snelheid geen kwaad zou kunnen, omdat de benodigde pompdruk dan toch niet wordt bereikt. Mijn ervaring is anders.
De oliedruk wordt verzorgd door een plunjer pomp. Deze dient een hoeveelheid olie te verplaatsen, voldoende om middels twee zuigers de koppelingsschijf, tegen een sterke veerdruk in, tegen de remring te laten drukken.
Voor het verplaatsen van deze hoeveelheid olie en het opbouwen van voldoende druk zijn een bepaald aantal slagen van de plunjer nodig. Als de kogelklepjes en O-ringen in goede staat zijn blijft deze druk, bij gesloten magneetklep, minutenlang staan en de o.d. dus geactiveerd.
Toen, door een montagefout, mijn magneetklep geblokkeerd (gesloten) was, lukte het me niet om de auto meer dan enige meters achteruit te duwen. Dan activeerde de o.d. en blokkeerde de vrijloop.
Het lijkt mij dus dat bij een defect waardoor de o.d. ingeschakeld blijft, het onmogelijk is achteruit te rijden (ook niet heel langzaam!), zonder de vrijloop te vernielen.
Een simpele werkbank test: Sluit een accuspanning aan op de magneetklep en draai de flens van de uitgaande as met behulp van een hefboompje enige slagen rechtsom (achteruit). Na een aantal slagen (tussen de 10 en 20) zal de as blokkeren; de o.d. is geactiveerd. Pas na uitschakelen van de spanning op de magneetklep (of na verloop van enige tijd door weglekkende oliedruk) zal de flens weer rechtsom gedraaid kunnen worden.
Mijn stelling: Voor het opbouwen van voldoende druk voor het activeren van de overdrive in goede staat is niet een bepaalde rijsnelheid nodig, maar een bepaald aantal omwentelingen van de aandrijfas.

Groeten, Steef.

Misschien een overbodige vraag. Er is al een heel verhaal ontstaan.
Heb je al gecontroleerd of er spanning is op de draad van de solenoid met ingeschakelde overdrive op ingeschakelde 3 of vier?
Contact aan.
Dit met de achterkant van de auto omhoog gekrikt.
Zit er voldoende olie in de bak?

Hans Geertse

850008 schreef:Misschien een overbodige vraag. Er is al een heel verhaal ontstaan.
Heb je al gecontroleerd of er spanning is op de draad van de solenoid met ingeschakelde overdrive op ingeschakelde 3 of vier?
Contact aan.
Dit met de achterkant van de auto omhoog gekrikt.
Zit er voldoende olie in de bak?

Hans Geertse

Olie staat op max niveau, spanning staat in ieder geval op de draad naar de interlock switch, stroommeting volgt deze week.
Kende jij de normale stroomwaarde bij ingeschakelde OD op 800 mA al Hans? Ik vond die juist op MGE (3 october)

De drie wijzigingen die aan deze storing vooraf gingen waren:
1) nogmaals oliestop lek extra voor de versnellingsbak/OD toegevoegd, kortom olie is daardoor 3x verdund geraakt
2) nogmaals een nieuw filterpakking met (wellicht te) veel Permatex Red op het deksel aangebracht: lek daar was eindelijk weg
3) de missende pakking onder het kleine deksel onder de solenoid aangebracht, het bovenliggende onderdeel zat vlak met de onderkant, maar zal nu iets gezakt kunnen zijn? Gedaan omdat eerder ook hier oliedruppels aan hingen, bleven nu weg...

Ad (2) lijkt me het meest logische qua oorzaak, volgens JT kan zo sealant in het systeem worden opgezogen

Hoi Don, deze zou ook de druk moeten kunnen meten: https://www.hbm-machines.com/producten/ ... ruk-tester Scheelt weer wat centjes.

Toch vraag ik me af of de oliepomp in de OD kapot kan gaan - dat is wel het laatste wat ik zou verwachten. Ik zou het eerder zoeken in de solenoid, of in een stukje permatex dat in de oliekanaaltjes is beland. Als je de solenoid eruit vist en met een lampie schijnt kun je wellicht wat rommel zien zitten. Kijk goed in het handboek welke onderdelen eruit komen kukelen als de de solenoid eruit haalt (een veertje - een balletje - etc.) en stop ze in de juiste volgorde terug.

(PS. Jij zit in Rijswijk? Ik in Delft. Laat even weten als het echt niet lukt.)

Wat is het volume van 3x lekstop toevoeging?
Olie te dun,zou een mogelijkheid kunnen wezen.
Alle spanning van 12v en hoger is goed.

Inderdaad, een defecte oliepomp komt bijna nooit voor.
De meeste inwendige problemen zijn voeringen van de o.d koppelling.
Lagers van planeet tandwielen.

Inmiddels al zo.n 50 o.d. gereviseerd. 3synchro en 4 synchro.
En die ik gedaan heb werken allemaal nog.

Hans Geertse

020015 schreef:Hoi Don, deze zou ook de druk moeten kunnen meten: https://www.hbm-machines.com/producten/ ... ruk-tester Scheelt weer wat centjes.

Toch vraag ik me af of de oliepomp in de OD kapot kan gaan - dat is wel het laatste wat ik zou verwachten. Ik zou het eerder zoeken in de solenoid, of in een stukje permatex dat in de oliekanaaltjes is beland. Als je de solenoid eruit vist en met een lampie schijnt kun je wellicht wat rommel zien zitten. Kijk goed in het handboek welke onderdelen eruit komen kukelen als de de solenoid eruit haalt (een veertje - een balletje - etc.) en stop ze in de juiste volgorde terug.

(PS. Jij zit in Rijswijk? Ik in Delft. Laat even weten als het echt niet lukt.)

Die USA uitvoering heeft de specifieke wartel die op de OD zit en zoals je uit het bijgevoegde plaatje ziet wordt de druk in hoge mate bepaald door de veerdruk die op het "overdruk ventiel"wordt uitgeoefend. De persoon op MGE die eerst na het vernieuwen van de O ringen de druk van onder naar boven de 300 psi (335) had weten te krijgen, zette er in totaal zo'n 0,8 mm shims op die veer bij om uiteindelijke in het midden van de voorgeschreven 400-420psi druk uit te komen. Kortom een millimetertje fout op die wartel doer er al toe..

Overigens: die solenoid had in mijn geval niet de pakking die er onder, tussen het dekseltje en de spoel hoort te zitten. Door het door mij alsnog monteren van die pakking komt het dekseltje nu een 0,5 mm (geschat) lager uit en daarmee ook de plunjer en het speciale kleine 3/16" kogeltje dus ook. Of dat invloed op de werking heeft weet ik niet, als de spoelbehuizing tevens maar iets naar beneden komt kunnen de twee O ringen aan de bovenkant ervan wel eens olie hebben doorgelaten, die zijn na 45 jaar vast niet soepel meer.

PS Er zijn mensen geweest die het kogeltje uit het ventiel in de solenoid plaatsten en dan werkt de OD ook niet, zo kritisch zijn de afmetingen ervan.
Ik vraag me af waar ik eenzelfde detaillering van de solenoid opbouw en de pomp kan vinden. Het MOSS overzicht bevat alles wel, maar niet zo duidelijk....

850008 schreef:Wat is het volume van 3x lekstop toevoeging?
Olie te dun,zou een mogelijkheid kunnen wezen.
Alle spanning van 12v en hoger is goed.

Inderdaad, een defecte oliepomp komt bijna nooit voor.
De meeste inwendige problemen zijn voeringen van de o.d koppelling.
Lagers van planeet tandwielen.

Inmiddels al zo.n 50 o.d. gereviseerd. 3synchro en 4 synchro.
En die ik gedaan heb werken allemaal nog.

Hans Geertse

Hans, het totale volume aan toevoegingen is 3x1/4 liter en gedurende diezelfde periode is ook zo'n 1/2-3/4 liter olie bijgevoegd. Totale inhoud, OD inbegrepen is zoals je bekend 3,4 liter. Een ander effect kan zijn dat dit middel dat keerringen soepel maakt en pakkingen doet opzwellen ook de O ringen op de pistons negatief heeft beïnvloed.....

Mijn aanpak zal zijn: eerst checken of de olielekkage op de bak nog steeds weg is of niet, een stroommeter in serie met de solenoid en de diverse schakelaars zetten om die 800mA te meten in koude en warme toestand, vervolgens de pakking onder het solenoid deksel verwijderen en als dit niets oplevert, alle olie aftappen, de filterpakking combinatie met kleine sumpplaat verwijderen en eens goed naar binnen kijken of de aanzuigbuis niet verstopt zit (die kan er makkelijk uit). Vervolgens de ventielcombinatie uitnemen en ook hier in kijken. Pas als daar ook niets uit bijzonders uitkomt gaan de solenoid onderdelen er ook uit en als laatste staat het pompgedeelte op de rit, het schijnt bij uit-en inbouw de lastigste te zijn....

Alleen als alles eruit zal moeten bestel ik alle O ringen en voor alle zekerheid dat solenoid kogeltje (je zal hem maar verliezen). Drukmeter aanschaffen komt het allerlaatsts aan bod. Ik zag dat MOSS die kritische ventielveer niet apart aanbiedt, maar alleen het gehele ventielonderdeel verkoopt en hetzelfde geldt dat voor het anti-terugloopventiel op de pomp (prijzen ervan lopen nog iets op). Hoe ga jij daar mee om bij je OD revisies Hans Mijn B heeft inmiddels ruim 200.000 km (130k miles) achter de rug.

Naast kijken neem ik ook JT's aanpak over om er met reinigingsvloeistof en perslucht schoon schip te maken en ALS Permatex de oorzaak is de nieuwe pakking slechts aan de plaatzijde met een zeer dunne laag Permatex vastzetten, de andere zijde slechts invetten (de vorige keer leverde dat uiteindelijk helaas een oliezwetende opzet op)

Overigens, mijn jongste zoon die gisteren net 24 is geworden vertrekt overmorgen voor een maanden durende reis en kan me pas in maart volgend jaar helpen om motor en bak te lichten. Was hij niet weggegaan had ik dit nu gedaan en na splitsing van bak en OD, alleen de laatste voor een revisie weggebracht.

Wie weet wordt dat in 2018 alsnog de uitkomst? Ik weet je dan tzt wel te vinden.......

Don
Als eerste geef ik aan dat de solenoid het belangrijkste is.
12v spanning aanwezig is al heel fijn en in jou geval zou ik als eerste de solenoid eruit halen.
Deze kun je apart met 12v en het huisje van de solenoid aan massa controleren .De plunjer iets laten zakken en dan de spanning
erop. De plunjer moet lekker fel met een klik aan trekken. Dan controle op aanwezig zijn van het kogeltje en conditie van het o ringetje
en de onderste o ring.
Is dit alles in orde dan en de o.d werkt nog niet dan als tweede de olie vervangen.

Inderdaad onderdelen voor het overdruk ventiel zijn los bijna niet meer te krijgen.
Inderdaad ringetjes toevoegen kan een oplossing zijn bij te lage overdruk.
Maar problemen hiermee zijn echt zeldzaam. Het veertje is in verhouding vrij robuust.
Maar ik ben al dingen in overdrives tegengekomen die in geen een boek staan.

Maar nog even op de oliepomp terugkomend. Heb 2x een oliepomp plunjer meegemaakt die vast zat.
Maar dat was bij o.d,s die lang op de plank hadden gelegen.

Pertimax ken ik niet, maar als dit gewoon een vloeibaar pakkings middel is ,geloof ik nog niet direct in de verstopppings verhalen.
Hans

Hoe werkt een overdrive? De solenoid zet een oliedrukkanaaltje open of dicht. Open -> dan kan er olie naar de zuigertjes, die bedienen de koppeling van de overdrive en voila, overdrive. Solenoid uit, dan geen olie naar de zuigertjes, dus geen overdrive maar direct drive. De oliedruk voor dit simpele controlcircuit wordt geleverd door het oliepompje.

Een te lage oliedruk zorgt daarom in mijn beleving voor een slippende overdrive, niet een uitvallende overdrive. Meuk in de leidinkjes naar de zuigertjes is denk ik een veel waarschijnlijker scenario. Schroef de solenoid er maar eens uit en test hem.

850008 schreef:Don
Als eerste geef ik aan dat de solenoid het belangrijkste is.
12v spanning aanwezig is al heel fijn en in jou geval zou ik als eerste de solenoid eruit halen.
Deze kun je apart met 12v en het huisje van de solenoid aan massa controleren .De plunjer iets laten zakken en dan de spanning
erop. De plunjer moet lekker fel met een klik aan trekken. Dan controle op aanwezig zijn van het kogeltje en conditie van het o ringetje
en de onderste o ring.
Is dit alles in orde dan en de o.d werkt nog niet dan als tweede de olie vervangen.

Inderdaad onderdelen voor het overdruk ventiel zijn los bijna niet meer te krijgen.
Inderdaad ringetjes toevoegen kan een oplossing zijn bij te lage overdruk.
Maar problemen hiermee zijn echt zeldzaam. Het veertje is in verhouding vrij robuust.
Maar ik ben al dingen in overdrives tegengekomen die geen een boek staan.

Maar nog even op de oliepomp terugkomend. Heb 2x een oliepomp plunjer meegemaakt die vast zat.
Maar dat was bij o.d,s die lang op de plank hadden gelegen.

Pertimax ken ik niet, maar als dit gewoon een vloeibaar pakkings middel is ,geloof ik nog niet direct in de verstopppings verhalen.
Hans

Inmiddels de electrische verbinding gechecked met mijn analoge multimeter: 12 Volt staat op de lijn naar de bak en zodra de pook naar rechts wordt bewogen voor de 3e en 4e versnelling springt de weerstand naar aarde op de van de stuurschakelaar losgenomen draad naar de solenoid naar onder de 15 Ohm, kortom de interlock switch is het gelukkig niet!

Morgen of begin volgende week zal ik de solenoid testen en zonodig eruit zien te halen voor controle van de O ringen, zonder aan de draad te trekken. Mocht die Permatex ergens in zijn gegaan denk ik allereerst aan die aanzuigbuis die uitschroefbaar is (ik had misschien wat veel sealant in het midden zitten); de olie wil ik gaan vervangen door pure 20W50. Lekkage is overigens nog steeds iets aanwezig, maar het niveau vandaag is na 500miles/800 km slechts 1,5-2 mm niveau op de stick gezakt, al een hele verbetering voor me

NB Helaas is het hoge olieverbruik van 1 liter op de 1250km op de motor niet alleen lekkage: de bougie op cylinder 2 is voor het eerst ook op de tip helemaal zwart, alle drie andere zijn daar licht & schoon. In de motor dus een additive voor compressieverhoging gegooid. Werkt die enigsins, zijn het de zuigerveren, zo niet dan de klepgeleidingen op cyl #2. Kortom na dit akkefietje met de OD zal ik wel op mijn andere olie thread terugkeren

020015 schreef:Hoe werkt een overdrive? De solenoid zet een oliedrukkanaaltje open of dicht. Open -> dan kan er olie naar de zuigertjes, die bedienen de koppeling van de overdrive en voila, overdrive. Solenoid uit, dan geen olie naar de zuigertjes, dus geen overdrive maar direct drive. De oliedruk voor dit simpele controlcircuit wordt geleverd door het oliepompje.

Een te lage oliedruk zorgt daarom in mijn beleving voor een slippende overdrive, niet een uitvallende overdrive. Meuk in de leidinkjes naar de zuigertjes is denk ik een veel waarschijnlijker scenario. Schroef de solenoid er maar eens uit en test hem.

Zie mijn reactie naar Hans, dat wordt de eerste zaak om te testen.....
Ten tweede bij het alweer verwijderen van de filterpakking voor het eerder vervangen van de inmiddels verdunde olie de aanzuigbuis eruit draaien en op verstopping checken

Quote: "Hoe werkt een overdrive? De solenoid zet een oliedrukkanaaltje open of dicht. Open -> dan kan er olie naar de zuigertjes, die bedienen de koppeling van de overdrive en voila, overdrive."

Andrys, dit is een schematische voorstelling van zaken die tot misverstand kan leiden.
In feite is het net andersom; bij geactiveerde magneetklep (overdrive) SLUIT het kogeltje een by-pass kanaal, waardoor de oliedruk alleen nog maar naar de twee zuigers en naar het hogedruk deel van het overdrukventiel wordt gevoerd.
Bij niet geactiveerde magneetklep (direct drive) OPENT het kogelklepje en laat de oliedruk via het lagedruk deel van het overdrukventiel de smering van enige delen van de overdrive verzorgen en weer teruglopen naar het filter in de "sump".
Het is dus: overdrive "off" = magneetklep open, overdrive "on" = magneetklep dicht.
Groeten, Steef.

Hans, deze testen heb ik allereerst op de solenoid uitgevoerd: de klik was duidelijk te horen, maar omdat de plunjer niet terugzakte was dat wel éénmalig. Kogeltje zat er in (viel er wel uit en rolde weg, dus dat was even zoeken) en de bovenste O ring was behoorlijk afgeplat geraakt. Toen zag ik ook de fout die ik voor de vakantie gemaakt had: ik dacht dat het dekseltje onderaan geen pakking had en heb er alsnog één geplaatst, nu bleek dat die oude pakking er wel degelijk zat. Kortom het geheel is de dikte van die samengedrukte tweede pakking naar beneden gekomen en die bovenste, dikke, maar afgeplatte O ring heeft dus niet goed meer afgedicht. Volgens mij zal de er langs stromende olie veroorzaken dat de plunjer maar kort werkt. Immers elke ochtend werkte na stilstand de OD heel eventjes, om daarna het op te geven. Ik ga dus sowieso die twee O ringen op de solenoid vervangen

Vol goede moed door deze posts en John Twist zijn video's maar gelijk even doorgepakt: olie geloosd en vervolgens sumpdeksel er maar weer af voor de rest en inderdaad nergens iets te zien van weggevloeide pakking (Permatex Ultra Blue overigens, geen Red). Alle pakking weer verwijderd, aanzuigbuisje eruit (ook niet verstopt) en vervolgens het overdrukventiel verwijderd. Zag er perfect uit, het valt me wel op dat JT net als ik de allerhoogste drie onderdelen er niet uit kreeg, zijn video klopte dus en deze foto van MGE (bijlage) ook. Ook hier ga ik de O ringen op vervangen, er was verder helemaal niets op aan te merken en het filter onderaan was brandschoon. Pakkingring wordt tegelijk vernieuwd.

Opvallend was de aanwezigheid van een enkele shim tussen veer en het hoge druk deel, door het toevoegen van nog meer shims kan je dus een hogere druk veroorzaken. Iemand op MGE heeft daar ervaring mee en ook die foto toont meerdere shims.
Last but not least toch ook de oliepomp eruit gehaald: ook hier niets mis mee, maar ook dit onderdeel bezit een O ring en een pakkingsring, die vernieuwd gaan worden. terugplaatsen met de platte kant op het bovenstuk met dat aandrukwiel naar achteren is het recept, dat ik gelijk heb gecheckt bij het uitnemen.

John Twist aanpak met carb cleaner en perslucht heb ik geimiteerd met idem engine clean en perslucht en alles grondig onderhanden genomen. Sump deksel na pakking eraf nog even met fijn schuurpapier extra gevlakt. Ik ga er op het filtergasket richting de sump toch weer Permatex op zetten en vet richting het OD huis. Aannemende dat de OD weer net zo goed als altijd werkt, bestel ik die drukmeter uit de USA voor aansluiting op de overdrukventiel wartel pas als dat onverwacht toch anders blijkt te liggen, eerder niet.

Dat was het weer, dit keer zou de order naar MOSS meer P&P kosten dan materiaal kosten meebrengen, ik doe er naast dat piepkleine kogeltje en een extra filtergasket voor alle zekerheid de O rings op de OD pistons bij, hoewel ik dat karweitje voor mij zelf absoluut niet zie zitten. Pakkingen voor het OD huis had ik via het verzamelpakket aan pakkingen voor versnellingsbak/OD al in huis.

PS Voor ik het vergeet: de olielekkage op de versnellingsbak en OD is en blijft zichtbaar, daar helpt dit allemaal niet tegen

850008 schreef:Don
Als eerste geef ik aan dat de solenoid het belangrijkste is.
12v spanning aanwezig is al heel fijn en in jou geval zou ik als eerste de solenoid eruit halen.
Deze kun je apart met 12v en het huisje van de solenoid aan massa controleren .De plunjer iets laten zakken en dan de spanning
erop. De plunjer moet lekker fel met een klik aan trekken. Dan controle op aanwezig zijn van het kogeltje en conditie van het o ringetje
en de onderste o ring.
Is dit alles in orde dan en de o.d werkt nog niet dan als tweede de olie vervangen.

Inderdaad onderdelen voor het overdruk ventiel zijn los bijna niet meer te krijgen.
Inderdaad ringetjes toevoegen kan een oplossing zijn bij te lage overdruk.
Maar problemen hiermee zijn echt zeldzaam. Het veertje is in verhouding vrij robuust.
Maar ik ben al dingen in overdrives tegengekomen die geen een boek staan.

Maar nog even op de oliepomp terugkomend. Heb 2x een oliepomp plunjer meegemaakt die vast zat.
Maar dat was bij o.d,s die lang op de plank hadden gelegen.

Pertimax ken ik niet, maar als dit gewoon een vloeibaar pakkings middel is ,geloof ik nog niet direct in de verstopppings verhalen.
Hans

Don, de plunjer komt nooit uit zichzelf weer naar beneden als hij uit de O.D. is genomen.
Als hij op zijn plaats zit en in werking natuurlijk wel door de olie druk.
Plunjer altijd wat laten zakken door met het plunjerhuis op een harde ondergrond te tikken .

Neem aan dat de foto van het overdrukventiel niet van jou O.D. is, omdat hier 3 shims zijn afgebeeld.
1 shim aanwezig is het meest voorkomende.

Verbaas me er over dat het bovenste gedeelte bij jou en JT er niet gemakkelijk uitkomen?
Met een haakje van ijzerdraad in een van de gaatjes van de afstandsbus [na verwijdering van de veer]
haken en hij komt er uit. Het bovenste terugslagklepje is er dan met een lange dunne schroevendraaier
uit te manoevreren .Het terugslagklepje is een kogeltje met een veertje wat opgesloten zit in het bovenste huisje.
Even controleren of je het kogeltje wat in kunt drukken.

Hans Geertse

850008 schreef:Don, de plunjer komt nooit uit zichzelf weer naar beneden als hij uit de O.D. is genomen.
Als hij op zijn plaats zit en in werking natuurlijk wel door de olie druk.
Plunjer altijd wat laten zakken door met het plunjerhuis op een harde ondergrond te tikken .

Neem aan dat de foto van het overdrukventiel niet van jou O.D. is, omdat hier 3 shims zijn afgebeeld.
1 shim aanwezig is het meest voorkomende.

Verbaas me er over dat het bovenste gedeelte bij jou en JT er niet gemakkelijk uitkomen?
Met een haakje van ijzerdraad in een van de gaatjes van de afstandsbus [na verwijdering van de veer]
haken en hij komt er uit. Het bovenste terugslagklepje is er dan met een lange dunne schroevendraaier
uit te manoevreren .Het terugslagklepje is een kogeltje met een veertje wat opgesloten zit in het bovenste huisje.
Even controleren of je het kogeltje wat in kunt drukken.

Hans Geertse

Foto komt van MG Experience. Ik ben blij dat één shim min of meer normaal is.

Voor het terugplaatsen van alles zal ik eens kijken of dat kogeltje indrukbaar is. Omdat alles behalve de ruimte voor de spoel van de solenoid akelig schoon bleek en alles letterlijk "gladjes" in en uit elkaar te schuiven was geloof ik ook wel in deze functie. Deze lage drukfunctie van deze klepopzet kwam dus NIET mee bij het omlaag trekken van die afstandsbus met een speciaal stuk gereedschap.

Een ander argument is dat als dit klepje niet opengaat de olie niet terug kan naar het OD huis. Dit mankement was de aanleiding op MGE voor een discussie rond het niet of afwisselend vrijkomen van de overdrivestand, iets waar ik juist géén last van had....

Wordt vervolgd...

Correctie, Hans: die drie kleine onderdeeltjes zijn inderdaad meegekomen bij het uitnemen van het overdrukventiel en het kogeltje laat zich prima indrukken. De verwarring ontstond omdat die aparte tekening ze wel apart toonde, maar de foto en John Twist zijn demo niet. Ze zitten netjes aan de binnenkant van het zichtbare onderdeel verstopt

Een heel ander aspect: de dikte van de pakkingring onder de plug aan de onderzijde bepaalt ook de positie van deze onderdelen en daarmee de veerspanning en hoge drukwaarde. Er zit nu een vlakke koperen ring in, die zich natuurlijk bijna niet laat indrukken, dus met voorspelbare dikte van 1,55 mm gemeten met een digitale schuifmaat. Maar nu komt het: een eerder bij MOSS bestelde ring is van fibre en slechts 1,44 mm dik. Kortom door die te monteren gaat het geheel na het vastdraaien van de plug +/- 0, 10 mm omhoog, eenzelfde dikte die mijn huidige enkele shim bezit. Kortom door de ring te vervangen gaat de druk ietsje omhoog, als ik een MGE ervaring moet geloven, met zo'n 12 psi....

Gevoelsmatig zou ik die ring wel willen wisselen, 45 jaar levensduur en 200.000 kms achter de rug hebben vast iets veranderd en enige compensatie kan niet fout zijn. Ik heb begrepen dat die hoge druk waarde door sommigen tot 500 psi wordt opgevoerd, dus al zou hij exact 420 psi de max waarde van de basisinstelling hebben, komt hij daar niet in de buurt. Logischer is verloop tot dichtbij de onderwaarde 400, waardoor die ring het geheel naar het midden van het bereik terugbrengt. Een meter aanschaffen doe ik er niet voor.

PS Je vraagt je af of MOSS welbewust een iets dunnere fiber ring levert ipv een koperen, ze hebben genoeg koperen ringen elders in de wagen gewoon gecontinueerd. Er zitten bijvoorbeeld op de banjo bolt achterop de koppelings hoofdcylinder liefst twee, een grote en een iets kleinere en de oliekoelerslangwartels zitten er ook vol mee

Don ,de koperen ring is alleen hard geworden.

Verwarm hem met een klein gasbrandertje of gewoon met het gasstel in de keuken.
Hang hem in een ijzerdraad van ongeveer 2 mm dik.
Verwarm tot hij opgloeid en dan direct onder de waterkraan .
Hij is dan weer als nieuw en zacht.
Zo doe ik het altijd.

Hans Geertse

850008 schreef:Don ,de koperen ring is alleen hard geworden.

Verwarm hem met een klein gasbrandertje of gewoon met het gasstel in de keuken.
Hang hem in een ijzerdraad van ongeveer 2 mm dik.
Verwarm tot hij opgloeid en dan direct onder de waterkraan .
Hij is dan weer als nieuw en zacht.
Zo doe ik het altijd.

Hans Geertse

Hans, grappig genoeg is er bijna een systeemstrijd tussen twee uiteenlopende zienswijzen via mijn persoon ontstaan. Jij signaleert uit eigen ervaring dat de hoge drukinstelling over de jaren niet of nauwelijks verloopt, vandaar die koperen ring handhaven. Een van MGE bekende Engelsman, die al jaren in Frankrijk woont en daar continue aan MG's sleutelt beweert het tegendeel: alle OD's krijgen volgens hem na jaren een te lage druk. Kortom ik ben wel gek om geen drukmeter aan te schaffen om die afname te constateren en dan die met extra shims natuurlijk aan te gaan passen. In die zienswijze schiet de iets dunnere fiberring tekort in effect op de druk. CORRECTIE: mijn eerdere diktemeting was overigens incorrect, het dikte verschil is slechts 0,04 mm op de 1,58mm, minder dan een halve shim. Op een andere manier heeft deze Engelsman dus op dit punt gelijk, het dikte- en drukverschil zijn te verwaarlozen

Eén van die andere metende en shimmende MGE leden kreeg de druk na vernieuwing van alle ringen niet hoger dan 365 psi en voegde in totaal 2 shims van 0,016" dus in totaal 0,032" toe om in het 400-420 gebied te belanden. Deze extra dikte staat voor bijna 0,8mm, een forse toename, veel meer dan die drie 0,10 mm shims op een andere foto opleveren.

Ik krijg steeds meer het gevoel dat door die door mij teveel aangebrachte pakking onderaan en de al ingedrukte O ring bovenaan de spoel van de solenoid met zijn koperen bus die tevens de aardleiding vormt, de mogelijkheid heeft gegeven iets naar boven te bewegen, waardoor de koperen buis loskomt van de coverplaat en dus het electrische circuit na drukopbouw vanuit de pomp wordt onderbroken en dat ook blijft. Na langere stilstand zakt de spoel weer een halve millimeter en is het contact weer heel even hersteld, enzovoorts...

We zullen zien hoe het verder gaat, die ring in het vuur op onze kookplaat houden doe ik z.s.m al. .

Don,een te lage olie druk heb ik nog nooit meegemaakt, heb dus ook nog nooit de behoefte gehad om die druk te meten.
We hebben te maken met een oliepomp constructie die nagenoeg niet aan slijtage onderhevig is. Dus een goede basis. Wat kan er nog meer slijten
in het olie circuit? De rubbers van de grote plunjers. Komt ook bijna nooit voor.
Een defecte solenoid komt nog het meeste voor en dan meestal met een kapot kabeltje.
Wat in 50% van de gevallen ook nog te repareren is.
Met het teveel aan pakking onder jou solenoid zou je best een punt kunnen hebben.

850008 schreef:Don,een te lage olie druk heb ik nog nooit meegemaakt, heb dus ook nog nooit de behoefte gehad om die druk te meten.
We hebben te maken met een oliepomp constructie die nagenoeg niet aan slijtage onderhevig is. Dus een goede basis. Wat kan er nog meer slijten
in het olie circuit? De rubbers van de grote plunjers. Komt ook bijna nooit voor.
Een defecte solenoid komt nog het meeste voor en dan meestal met een kapot kabeltje.
Wat in 50% van de gevallen ook nog te repareren is.
Met het teveel aan pakking onder jou solenoid zou je best een punt kunnen hebben.

Dat kabeltje hangt daar maar in de rijwind van de tunnel te zwabberen tussen het einde op de solenoid en via een moelijk bereikbare connector aan de draad naar de interlock switch. Knap dat zoiets zo lang, over 45 jaar heel blijft, nergens wordt hij ondersteund. Ik laat hem even zo, het nieuwe doorvoerrubbertje ervoor is wel besteld maar hem monteren komt nog wel een keer..

De pomp lijkt bijna ongebruikt en ook het ventiel glijdt soepeltjes, dat schuren en buigen van JT heb ik niet nodig. Laycock was toch een echte kwaliteitsfabrikant, die perfect paste bij de principes en levensduur van Volvo's waar hun overdrive meestal in terecht kwam.

Don,
Hier een plaatje van een effectieve ondersteuning van het kabeltje.
Steef.

110183 schreef:

IMG_20160125_102737613_HDR (800x449).jpg

Don,
Hier een plaatje van een effectieve ondersteuning van het kabeltje.
Steef.

Fraaie oplossing, maar bij mij moet dan die dowty washer er weer af en de splitwasher terug, anders kom ik schroefdraad te kort. Omdat die dowty washer de OD lekkage toch niet oploste zou dat overigens best kunnen.

Koperen ring is inmiddels zacht gegloeid, glad gepolijst en qua dikte nagemeten (1,58 mm)

Thanx (en vreemd dat dit af fabriek nooit zo werd gemonteerd)

PS Nooit geweten dat je bak en OD zo prachtig schoon en glimmend kon krijgen, het lijkt wel een fabrikantendemo onderdeel zo, volgens mij leverde ze deze nooit zo fraai af

Toen de ring [nieuw]bij de fabriek werd gemonteerd was hij ook zacht.
Maar door het steeds warm worden en weer afkoelen wordt hij hard.

Hans

850008 schreef:Toen de ring [nieuw]bij de fabriek werd gemonteerd was hij ook zacht.
Maar door het steeds warm worden en weer afkoelen wordt hij hard.

Hans

Hij is helder, licht rood gestookt en met koud water afgekoeld. Toch voelt hij harder aan dan de vroegere roodkoperen exemplaren die ik van vroeger kende en ook harder dan die fiberringen. Verder valt mij de vlakheid ervan aan één kant tegen. Ik begin te begrijpen waarom MOSS naar fiber als materiaal is overgestapt: het is goedkoper materiaal en toch per definitie vlak.

Woensdag komen de O ringen binnen, donderdag gaat alles terug en vrijdag pas komt de olie terug in de bak. Zo weet ik weer net als de vorige keer na 24 uur wachten zeker dat de Permatex Ultra Blue pakking volledig is uitgehard en niet in de kanaaltjes zal komen.

Ik realiseerde me dat ik mijn eigen foto van alle OD onderdelen bijeen alleen op MGE had gezet, eens kijken, of deze site hem ook accepteert Van links naar rechts solenoid, overdrukventiel (met die twee koperen en fiber ringen) en pomp onderdelen; met op de solenoid spoel na bijna alles in één overzicht zichtbaar. Tevens mijn Permatex Ultra Blue tube, het speciale filter en de sump met boutjes en niet te vergeten de wel héél handige set van "picking" tools. Waarmee je onderdelen diep uit de OD behuizing kan trekken en lastige O ringen snel, zonder schade kan verwijderen. Hoe heb ik ooit zonder zo'n setje kunnen werken....