090086 schreef:We zijn weer druk met de MGB bezig. Nu druk met het uit en in laatspruitstuk en het terugplaatsen van de SU HIF4 carbs.
Uitlaat is een Freeflow Mild steel manifold met Peco cherry bomb.
Inlaat is SU met K&N.
Daarna onderstel aanpakken en als laatste de nieuwe kap (Rob ik spreek je voor die tijd!)
Inlaatweb.jpg
Inlaat2web.jpg
Pascal nu we qua wagenopzet (K&N , Kenlowe fan) inmiddels wat dichter bij elkaar zitten (opvoeren van het blok daargelaten) nog een tweede vraag in relatie tot die K&N RU 4410 filters. Het gaat om welke naalden je daarbij in je HIF's toepast, een onderwerp waar wij met Hans Geertse al op de oude site van gedachten gewisseld hebben.
Ik heb sterk de indruk dat deze filters het véél beter qua ademhaling doen dan mijn eerdere Pancakes, waarvan ik altijd de indruk had dat ze me het vernieuwen van papieren filters bespaarden, maar weinig of geen extra vermogen opleverden. Dat de pancakes geen RAM-pipes hadden en juist die 4410 types een RAM-pipe opzet met ruime inlaat toelaten speelt mee. RAM-pipes in de pancakes zetten zag ik gezien de te korte luchtinlaat niet zitten en ze correct erachter plaatsen vind ik nog steeds een vervelende klus, niet gedaan dus.
Ooit ben ik met de pancakes op advies van Gerard de Groot nog met AAA-naalden begonnen: makkelijk af te stellen, maar wel behoorlijk rijk en een grote stap weg van mijn allerzuinigste ACD-naalden. Een paar jaar later heb ik op advies van Coen Kymmel, zijn opvolger bij Octagon spares, AAL naalden gemonteerd en die zitten er nog steeds in. Geven iets rijker mengsel dan de "standaard" AAU op cruising speed, maar worden bij hogere gasstand juist weer zuiniger dan die AAU. Ik merk prima acceleratie van onderuit, maar een lichte aarzeling als ik vanaf 75-80 mph (120-130 kmu) plankgas geef. Ietsje gas terugnemen levert dan betere acceleratie op. Dit suggereert een iets te arm mengsel bij de hoogste pistonstand
Nu komt het: er bestaat een ABD-naald die dezelfde lichte verrijking onderin heeft als de AAL, maar juist niet die lichte verarming bovenin. Daar volgt hij juist de AAU-curve. Deze naald zit dus overall het dichtste op de vroeger als standaard geleverde AAU en past bij mijn motortype uit de jaren 1973/1974, toen de ABD ook vanaf fabriek inmiddels de standaard was geworden.
Tenslotte de AAA-naald: die begint al meteen vanaf stationair fors te verrijken en vlakt dat pas aan het einde van het trajekt wat af. MOSS adviseert hem nog steeds als het enigste bij K&N filters toe te passen type. Zij leveren overigens voor bij papieren filters de ABD-naald op de HIF zelf niet, alleen de standaard AAU en de ultrazuinige ACD.
Via MG Experience heb ik van al die naalden al eens de info te pakken gekregen. Helaas is dit piepkleine document hier niet op deze site te plaatsen (ondanks <100kbyte grootte
)
Nu de simpele vraag: zet jij toch de AAA in of wat anders? En zo ja wat is daarbij de ervaring op de rollenbank geweest?
PS Over carb- versus spruitstuk-vacuum en de overrun valves in de gaskleppen van de HIF staat elders al het nodige. Ik ga ervan uit dat op topvermogen beide zaken niet of nauwelijks meespelen. Maximale ontstekingsvervroeging (vac los) daarentegen weer wel; ik volg daarin John Twist. 32 graden op beide units die ik nu uittest (41610 en 41427)