Onder mijn post op het (bij)vullen van uitlaten met dempingsmateriaal en mijn RVS sponsjes ervaringen was een nagekomen punt ontstaan over voor-en nadelen van die "overrun" valves op de gaskleppen van HIF4's. Voordeel volgens mijn Haynes is het verzekeren van een dóórgaande verbranding, ook bij het afremmen op de motor en gesloten gaskleppen, nadeel is de minder goede stationaire loop als na jaren die klepjes te slappe veertjes krijgen.

Sommige expert's (en daar is Hans Geertse er één van) zijn duidelijk: "er uit met die dingen", anderen (vooral in de USA) laten ze soms zitten en vernieuwen ze zo nodig. Ik heb inmiddels ook heel veel John Twist video's op YouTube bekeken, maar die zegt er nergens iets over. John Twist waarschuwt wel over inmiddels slechter werkende grose jets, sinds ze uit China komen (en de benzine wellicht anders is geworden).

Omdat ik er nog niet uit ben, heb ik vanochtend een poll gestart op de MG Experience site:
http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2495535
Ik heb het kunnen stemmen voor iedereen open gezet, je hoeft er dacht ik niet voor geregistreerd te zijn.

Ik ben benieuwd naar het resultaat, mijn gevoel WAS dat wereldwijd de meningen fifty fifty verdeeld waren. Door tijdelijk wat rubber tules op mijn gasklep-assen te plaatsen heb ik mijn eigen opgelopen stationaire toerental ietsje omlaag weten te krijgen, om verdere ingrepen nog even uit te kunnen stellen.. on

PS De stemmen die de eerste week op mijn poll binnenkomen geven overigens lang geen 50/50 verhouding aan. Het beeld is eerder ongeveer 80% eruit en maar 20% heeft ze er in gelaten ( "Pareto"dus weer)

Hoewel mijn poll op MG Experience nog een paar dagen loopt, blijft het beeld ongewijzigd: meer dan 80% heeft die overrun valves naar tevredenheid uitgezwaaid (één persoon heeft er één klepje dichtgesoldeerd en nog één klepje open!). Ietsje hoger benzinegebruik bij het afremmen is de prijs die je betaalt. Er zijn ergere zaken rond onze B's te bedenken

Kortom, ik ga ze er ook uithalen, de bestelling bij MOSS van een brede set aan onderdelen voor mijn HIF's is net binnen. De laatste, nog niet vervangen pakkingen voor de weliswaar geringe, maar hardnekkige olielekkage zijn meebesteld en liggen klaar. Vind ik het lek niet zelf dan is in Nederland die UV-vloeistof + UV lamp bestelbaar: http://www.toralin.nl/catalogsearch/res ... p+met+Bril

Vandaag de oorspronkelijke HIF4 throttle disks met de overrun valves verwijderd en vervangen door dichte HS4 disks. Oorspronkelijke disks zagen er prima uit en de veertjes op de overrun valves waren en zijn nog steeds knap sterk! Ook moeten er uit de HS4 disks kleine uitsparingen worden gevijld, om de uitgang van de stationaire mengsel vrij te laten en de disks genoeg te laten sluiten. HS4 disks van MOSS zijn dunner dan de HIF4 exemplaren en zien er goedkoper uit. De ook vervangen throttle spindles doen overigens niet voor de oude onder en zitten dan ook wat strakker in hun lagers. Alle seals op die assen vervangen, een enkele ontbrak zelfs geheel

Tegelijkertijd ook de AUD 3602 ringetjes (waarschuwing Hans Geertse) in het chokemechanisme met bijbehorende pakkingetjes en de borgplaatjes (identiek aan die rond de throttle) vervangen. Door een misverstand rond de seals op deze as moesten er bestaande seals op blijven zitten (soepel genoeg overigens). Eén van de carbs had geen borgring op de choke-as en daar was ook de bevestiging iets los gedraaid. Ze zitten er dus niet voor niets op. Overigens opletten voor wie dit karweitje ook gaat doen: hapje uit de pakking, hapje uit de choke-lagering en het bovenste schroefgat van de vastzetplaat moeten allen op één lijn liggen, anders klopt de positie niet en wil de schroef er niet soepel in. Positie van de as zelf is op beide 180 graden posities correct, vergissen is daar niet mogelijk.

Verder de stelschroeven op stationair en chokestand vervangen door nieuwe schroeven met veertjes.

Nu dan het eindresultaat op de stationaire loop: één grote deceptie! Stationair is hoger dan ooit..
Met de carb balancer van Gunson gelijke aanzuiging op zowel stationair als versneld stationair (choke iets uit) ingesteld: verandert weinig aan de situatie. Fors beide carbs zuiniger afstellen brengt stationair iets naar beneden. Tenslotte beide colortunes op cylinders 2 (carb voor) en 3 (carb achter) gezet en netjes op blauwe kleur gesteld. Witte kleur krijg ik niet ingesteld (zou ook te zuinig zijn en kleppen kunnen kosten). Wel valt op dat bij hogere toerentallen de voorste carb op cylinder 2 een gele tint (te rijk) oplevert en cylinder 3/carb achter net zo blauw blijft als op stationair toerental.

Kortom: back to the drawing board en jammer van de forse investering in beide HIF's. ..

NB Float level op de vlotternaalden is niet aangepast, wel één van beide carbs erop gecheckt: float speling 1 +/- 0,5 mm was niet verlopen en dus binnen de spec. De andere zou ik ook nog eens na kunnen lopen als ik de rubber afdichtringen weer heb. Enige pluspunt vandaag: de vlotters deden het zowaar meteen

Hoi Don

Denk dat de investering een goede was/is.
Al lezende kom ik tot de conclusie dat er mogelijk een afstellingsfout door jou is gemaakt.
De gaskleppen moeten bij de montage wel eerst worden gecentreerd.
Doe je dit niet dan gaat er veel te veel lucht langs de gasklep op de stationaire positie.
Je ziet dat de gasklep is uitgevoerd met een rond gaatje en een ovaal gaatje ,daar waar de connectie met
de gasklep as plaats vind door middel van de twee schroefjes.
Bij de montage van de gaskleppen moeten de stationaire stelschroeven geheel worden teruggedraaid.
Dan de gaskleppen inschuiven en diverse keren de gasklep op zijn dichtstand laten kleppen.
De gasklep in die positie houden en de schroefjes vastdraaien.
Dan in de carburateur kijken om te zien of er zo weinig mogelijk licht[of opening] te zien is rondom de gasklep.
Is dit het geval dan zal de motor voldoende laag in stationair komen.
Bedenk hoe meer lucht hoe hoger stationair.
Is dit goed gelukt dan de schroefjes defenitief vastzetten en iets uitbuigen bij de inzaging.
Bij o.a Burlen fuel systems kun je deze info allemaal down loaden.

Succes
Hans

850008 schreef:Hoi Don

Denk dat de investering een goede was/is.
Al lezende kom ik tot de conclusie dat er mogelijk een afstellingsfout door jou is gemaakt.
De gaskleppen moeten bij de montage wel eerst worden gecentreerd.
Doe je dit niet dan gaat er veel te veel lucht langs de gasklep op de stationaire positie.
Je ziet dat de gasklep is uitgevoerd met een rond gaatje en een ovaal gaatje ,daar waar de connectie met
de gasklep as plaats vind door middel van de twee schroefjes.
Bij de montage van de gaskleppen moeten de stationaire stelschroeven geheel worden teruggedraaid.
Dan de gaskleppen inschuiven en diverse keren de gasklep op zijn dichtstand laten kleppen.
De gasklep in die positie houden en de schroefjes vastdraaien.
Dan in de carburateur kijken om te zien of er zo weinig mogelijk licht[of opening] te zien is rondom de gasklep.
Is dit het geval dan zal de motor voldoende laag in stationair komen.
Bedenk hoe meer lucht hoe hoger stationair.
Is dit goed gelukt dan de schroefjes defenitief vastzetten en iets uitbuigen bij de inzaging.
Bij o.a Burlen fuel systems kun je deze info allemaal down loaden.

Succes
Hans

Hans, volgens mij al gedaan. De schroefjes zette ik pas vast met helemaal gesloten gasklep. En de stationaire schroeven had ik er eerst uitgehaald (er gingen toch al andere schroeven + veertjes in niet waar?. Het viel me wel op dat die HS4 kleppen een ruimere passing hadden dan die originele HIF-kleppen. Zij die van de HIF disk de valves dichtsolderen ipv de disks geheel door HS4 vervangen hebben ergens niet zo'n slechte oplossing gekozen, zo'n dikke disk trekt toch minder snel krom dan sommigen op de MG Experience site claimen! Schroefjes zijn inderdaad op de gezaagde inkeping uitgebogen (ik had er zelf nog vier extra van besteld)

Wat blijft is de ongelijkheid over beide carbs: de voorste had een niet geborgde choke as/moer combi en doet het ook nog steeds wezenlijk anders bij hogere toerentallen. De laatste keer tuning met de colortunes, jaren terug al weer had ik volkomen gelijkheid over het hele toerenbereik.

Update 25 en 26/10: nogmaals beide gaskleppen gecheckt: kunnen niet beter dan ze al waren. Verder het vlotterniveau van de voorste HIF op de correcte 1mm speling naar beneden bijgesteld en opnieuw de hele afregeling gedaan. Stationair is alleen lager te krijgen met een asymmetrische instelling: met de achterste carb op allerlaagste stand levert het voorste carb lager en zuiniger instellen desgewenst een lager, maar wel ongelijkmatig stationair toerental op. Wordt die voorste rijker gesteld totdat de loop gelijkmatig wordt, moet ook deze naar de laagste instelling. Carbalancer geeft dan inderdaad nog steeds een ongelijke zuigkracht aan, maar ik heb wel de 1000 tpm stationaire waarde weer terug. Door het lagere vlotterniveau is de ongelijkheid in mengsel (blauwe versus gele kleur) bij hogere toerentallen overigens wèl fors verminderd. Kortom: veel geld uitgegeven, maar is er eigenlijk niets of nauwelijks iets bereikt als het op stationaire afstelling aankomt en het niet meer aanwezig zijn van het "overrun valve effect" valt me eigenlijk óók niet op. Maar ik bevind me nu wel bij de 80% gemiddeld die HIF's zonder deze feature inzetten, een (schrale) troost

Misschien is het op termijn nodig de nog nooit vervangen jets te vernieuwen (en dan opnieuw met weer nieuwe AAL naalden erin). Die klus lijkt me niet zo lastig, maar is ook vrij prijzig. Voorlopig gaan we eerst een wat langere stukken rijden.. Wie weet moet ik me eerst op de olielekkage storten: alle nog niet vervangen ringen rond olieslangen naar de koeler en op de drager van het oliefilter heb ik dit keer mee besteld. Vreemd genoeg zit de meeste olie rond de peilstok gelekt. Tzt een halve dag werk maximum en dan weten we meer...

PS Voor begin volgend jaar liggen de differentieel (banjo) pakking en de vier trusth washers al klaar. De klonk in de achteras is goed hoorbaar.

Ter afsluiting: vandaag alsnog de juiste carb afstelling weer terug met stationair op 900 tpm zonder licht aan en 800 tpm mèt. Voorlopig voldoende om hier mee door te gaan, ook al staan beide gaskleppen op het absolute minimum ingesteld en zijn de vacuumwaarden erop niet exact gelijk.

Ooit, met ACD-naalden er nog in en de papieren filters in de Coopers kwam ik desgewenst onder de 600 tpm uit, een waarde die mij overigens véél te laag is. Met de inmiddels 35 jaar oude jets kom ik nu niet zo laag meer en op K&N filters zijn AAL naalden sowieso het minimum qua mengverhouding (MOSS blijft maar de erg rijke AAA adviseren op K&N). Jets vervangen vind ik echter geen urgente zaak.

Opmerkelijk is dat met de HS4 disks het afremmen op de motor nu sterker is, maar wel onregelmatiger. Haynes quote uit Leyland bron klopt dus wel: overrun valves open to prevent the combustion of being spoilt on overrun. Inderdaad was het gepruttel in de uitlaat met de HIF-disks regelmatiger dan nu het geval is en volgens mij is de huidige mengafstelling nu minstens 1 flat (1/4 rechtsom) rijker dan vroeger.

Ergo: ik behoor nu ook tot de ongeveer 80% HIF-bezitters die zonder overrun valves werken (eigen poll resultaat op MG Experience). Toch kan het best zijn dat ik tzt twee (wel nieuwe) disks met de voorgeschreven overrun valves terug plaats. De kosten ervan zal ik afzetten tegen die van nieuwe jets + jet-houders. Daarover besluiten zal ik op zijn vroegst volgend jaar zomer.

Wordt vervolgd?...

Hoi Don

Een ongelijkheid over de carburateurs geeft aan dat er iets niet goed is afgezien van mogelijk versleten
sproeiers.

Alles gelezen te hebben[gaskleppen waren het dus niet] denk ik dat je nog eens goed naar de choke inrichting moet kijken.
Mogelijk dat een van de twee toch benzine/lucht doorlaat als het niet gewenst is.
Dit geeft altijd verhoogt stat. toerental.
Gezien ook in het licht dat alles wat je veranderd hebt alleen maar tot verslechtering heeft geleid.

Hans

850008 schreef:Hoi Don

Een ongelijkheid over de carburateurs geeft aan dat er iets niet goed is afgezien van mogelijk versleten
sproeiers.

Alles gelezen te hebben[gaskleppen waren het dus niet] denk ik dat je nog eens goed naar de choke inrichting moet kijken.
Mogelijk dat een van de twee toch benzine/lucht doorlaat als het niet gewenst is.
Dit geeft altijd verhoogt stat. toerental.
Gezien ook in het licht dat alles wat je veranderd hebt alleen maar tot verslechtering heeft geleid.

Hans

Je kàn gelijk hebben Hans, die door jou genoemde AUD 3602 ringetjes in het choke mechanisme waren ongeschonden, maar de twee seals op de asjes had ik vergeten te bestellen, er zitten nu de beste uit de 4 bestaande in (de 2 buitenste op de throttle spindles waren verdwenen). Verder is het ringetje op de choke-spindle aan de binnenkant niet apart vervangbaar (ze zagen er wel goed uit), dus dat helpt ook al niet mee. Die choke-spindle moet immers in zijn totaliteit worden vervangen. MOSS levert de interne ringetjes niet apart...

Toch houd ik mijn gevoel dat de oudere jets via die bekende idle bypass wat teveel mengsel doorlaten, immers in verhouding staan de klokken - en dus de naalden- relatief vaak in hun laagste stand. Volgens Coen Kymmel slijten naalden en jets ook door het jarenlange doorlaten van benzine onder druk (denk ook aan het "Chinese waterdruppel" principe, dat zelfs de hardste steen doet uithollen). De jets heb ik steeds aangehouden, naalden zijn méérmalen vervangen (oorspronkelijke ACD naar AAA met K&N, toen AAA naar AAU en vervolgens op Coen's advies AAU naar AAL geprobeerd, voor extra zuinig lopen in het midden toerentalgebied)

Of het nu uiteindelijk alleen maar slechter is geworden is nog een twijfelpunt, dat stationaire toerental op 1200-1300 tpm (zonder choke en bij warme motor) ben ik gelukkig weer kwijt geraakt. Dat was niet best voor het schakelen in één of achteruit. Onder de 1000 tpm heb je daar bijna geen last meer van

NB Omdat ik de slijtage op de throttle spindles na 130.000 miles enorm mee vond vallen, heb ik aangenomen dat de slijtage op de choke-spindles nog factoren lager moest liggen. Zo veel bewegen ze nu ook weer niet

Choke spindels worden bijna nooit vervangen.
Inderdaad wat kan daar nu aan slijten. Verbogen spindel door verkeerde behandeling
zou mogelijk eerder aan de orde kunnen zijn. Algemeen gesteld.
De o ringetjes zijn het criterium ook al lijken ze ongeschonden.
De gaten in het carburateurhuis zijn taps.
Dus met goede o-ringetjes moet er op een gegeven moment
contact zijn met de tapse kamer en de ringetjes. En dit bepaalt de [wel/of niet goede] werking van de choke.

Klopt dat gasklepasjes bij HIF marginaal slijten. Plus t.o.v de HS
Natuurlijk slijten de sproeiers, maar dit doen ze allebei nagenoeg evenveel.
Dus dit is nagenoeg verwaarloosbaar als oorzaak van een ongelijkheid.

Hans

850008 schreef:Choke spindels worden bijna nooit vervangen.
Inderdaad wat kan daar nu aan slijten. Verbogen spindel door verkeerde behandeling
zou mogelijk eerder aan de orde kunnen zijn. Algemeen gesteld.
De o ringetjes zijn het criterium ook al lijken ze ongeschonden.
De gaten in het carburateurhuis zijn taps.
Dus met goede o-ringetjes moet er op een gegeven moment
contact zijn met de tapse kamer en de ringetjes. En dit bepaalt de [wel/of niet goede] werking van de choke.

Klopt dat gasklepasjes bij HIF marginaal slijten. Plus t.o.v de HS
Natuurlijk slijten de sproeiers, maar dit doen ze allebei nagenoeg evenveel.
Dus dit is nagenoeg verwaarloosbaar als oorzaak van een ongelijkheid.

Hans

Hans, zoals ik eerder al had aangegeven was één van de speciale zeskantige "busvormige" moeren op één van de choke assen niet geborgd, het borgringetje ontbrak daar. De moer had zich dan ook wat losgewerkt..

Dat die gaten taps waren verbaasde me ook, bij het terugzetten van het geheel duw je assen zó in het huis vast. Ik begreep dat eerst niet, maar nu dankzij jou wel. Met die O-ringetjes bedoel jij dus die buitenringen AUD 3602, want alleen die maken dus contact met het huis. De interne ringetjes zitten tussen de choke-as en de bus waarin ze draaien (die bussen met het hapje uit de buitenring tegen verkeerd monteren)

Kortom, die ongelijkheid is nog niet boven water, wel de mogelijkheid van teveel mengsel op beide jet/naald combi's. Nogmaals: ik laat het er nu even bij, er is even mee te leven.

Volgende week ga ik alle resterende, nog niet vervangen pakkingen vervangen in het oliecircuit: 2x koperen stuikpakkingsring onder de bussen van de olieslangaansluiting van naar de oliekoeler, 1x rubber ring tussen oliefilterdrager en het blok en 1x koperen ring onder die dikke bout waarmee die drager aangedrukt wordt. Druppelt er dan nog steeds motorolie op mijn slave hose, zou ik het echt niet meer weten

Update 28 november: laatste oliepakkingsringen zijn vervangen of zaten zo vast dat van lekkage geen sprake kan zijn. Zelfs de boutjes waarmee de sump vastzit zijn héél voorzichting nagetrokken. Toch lijkt het wel of de olie van boven naar beneden loopt en via de onderkant van het motorblok op de koppelingsslang terechtkomt. E.e.a. zou betekenen dat er toch een olielekkage op de achterzijde van het blok op de koppakking kan zijn. Komt zeer zelden voor, maar zou wel veel verklaren.

Het rijden met de HS4 kleppen zonder overrun valves beviel me niet, het afremmen op de motor was veel ongelijkmatiger. Er gaan volgende week weer HIF4 exemplaren in, maar dan wel splinternieuwe, ze zijn al van MOSS binnen. Ook gaan er na 41 jaren nieuwe jets in, de eerste keer na vele naaldwisselingen. En dan pijnlijk nauwkeurig alle pakkingen en dichtingsringen nogmaals nalopen, misschien keert de symmetrie in aanzuiging weer terug?!

NB Tussendoor twee PC's op- of omgebouwd van Windows XP naar Windows 7, van die "harde waar" krijg je niet zo'n zwarte handen als van de B. Maar ook daar zijn verassingen niet bij uitgesloten.....

Don, afgelopen voorjaar bij het speuren naar een olielekkage (MGB 1975 van een goede vriend) bleek de pershuls van het slangetje (mossnr. AHH6554) naar de oliedrukmeter aan de onderzijde (montagezijde motorblok) een weinig (af en toe een druppel) te lekken. Dit geeft het lekkagebeeld zoals jij beschrijft ( aan achterzijde motorblok). Wellicht?

Groet Henny

990316 schreef:Don, afgelopen voorjaar bij het speuren naar een olielekkage (MGB 1975 van een goede vriend) bleek de pershuls van het slangetje (mossnr. AHH6554) naar de oliedrukmeter aan de onderzijde (montagezijde motorblok) een weinig (af en toe een druppel) te lekken. Dit geeft het lekkagebeeld zoals jij beschrijft ( aan achterzijde motorblok). Wellicht?

Groet Henny

Nee Henry, die had ik een paar jaar geleden al vervangen, tegelijk met het connectieblokje overigens, want dat slangetje zat muurvast in het blokje. Overigens had ik toen geen druppelkwestie, maar een forse lekkage onder het rijden en nauwelijks iets bij stationair en open motorkap. Er staat behoorlijk veel druk op en vandaar die grotere hoeveelheden dan nu (ik haal nu nog wel 1 liter olie op de 1300 km).

Maar was het gewapende slangetje nog maar weinig lek geweest, dan had je analyse kunnen kloppen.... on

PS Bij het vervangen van dit slangetje moet je opletten dat je aan de motorzijde niet al teveel kracht zet. En aan de kant van het blokje om eerst de leiding naar de oliedrukmeter los te nemen, het slangetje daarop vast te zetten en als laatste weer die metalen drukleiding naar de meter voorzichtig aan te draaien. Net als bij remleidingen moet je dus geen krachten op de leidingen zelf zetten en op de wartels niet te veel....

Vandaag nieuwe HIF4 gaskleppen met overrunvalves gemonteerd, de jets vernieuwd en alle noodzakelijke pakkingen vanaf inlaatspruitstuk tot aan de K&N filters vernieuwd (3+1=4 stuks per kant). Daarbij de gaskleppen tot op de hoogste nauwkeurigheid gecentreerd in de asjes en ook de twee chokeasjes hebben nu alsnog nieuwe afdichtringen aan de buitenzijde gekregen, die binnenin waren al vernieuwd...

Effect was een fors gezakt stationair toerental dat gedurende de hele afregelcyclus met de Gunson Car balancer en twee Colortunes de 750 toeren niet te boven kwam. Deze post zou dus ter afsluiting moeten zijn! Helaas, na het uitnemen van de twee Colortunes en het terugplaatsen van twee bougies en de K&N filters schoot bij de laatste test "voor alle zekerheid" het stationair omhoog tot over de 1500 toeren en was met geen enkele variatie in instellingen nog naar beneden te krijgen (ook de K&N 's weer afnemen veranderde er niets aan). Ook even wat rijker instellen hielp niet rara waar komt dat vandaan....

Zo langzamerhand zou ik ook niet meer weten en zo'n plotselinge omslag kan immers geen carburateurszaak zijn. Volgende week eens de oude Lucas 45D ontsteking terugzetten, misschien blijft de nieuwe "aftermarket 45D" op onverwachte momenten wel hangen op te hoge centrifugale waarde (losnemen van de vacuumslang levert wel een heel laag toerental op)..

PS Het geheel heeft me véél onnodige Euro's gekost, want echt foute onderdelen heb ik in mijn HIF's niet aangetroffen. Het was hoogstens zo dat bij hogere toerentallen de carbs op Colortune kleur nu veel mooier gelijk en ook even blauw blijven lopen. Eerder zat daar een ongelijkheid in kleur in...

Hoi Don

Ja Ja . Het zit niet mee.

Als eerste zou ik nu de vacuum vervroeging controleren.

Ik heb daar een vacuum pomp voor met manometer.
Heel belangrijk om te controleren of het membraam niet defect is,
Is dat het geval dan houd hij het vacuum niet vast en loopt de meter terug.
Of je pomt helemaal geen vacuum.
Zit jou vacuum pick up punt op het manifold of op de achterste carburateur?

Groet
Hans

850008 schreef:Hoi Don

Ja Ja . Het zit niet mee.

Als eerste zou ik nu de vacuum vervroeging controleren.

Ik heb daar een vacuum pomp voor met manometer.
Heel belangrijk om te controleren of het membraam niet defect is,
Is dat het geval dan houd hij het vacuum niet vast en loopt de meter terug.
Of je pomt helemaal geen vacuum.
Zit jou vacuum pick up punt op het manifold of op de achterste carburateur?

Groet
Hans

Op de manifold, Hans. Wel aan de kant van de achterste carb, links van die grote eindafsluiting. De oude aansluiting voor de gulp valve, wat verder in het midden, is al lang geleden afgesloten.

Omdat de oude Lucas ontsteking probleemloos werkte gaat die in zijn geheel terug. Ik kreeg op de stroboscoop wel het gevoel dat die nieuwe ontsteking een hogere maximale vervroeging op vacuum gaf dan die Lucas. Als tweede zet ik de oude veren in de klokken boven de plunjers terug, ik had ze nog liggen. En omdat ik toch bezig ben is het reinigen en opnieuw in olïen van de K&N filters een extraatje...

Het is moeilijk optimistisch te blijven, maar elke dag is er ee nieuwe kans. En mechanische zaken zijn per definitie altijd oplosbaar moet ik maar denken ( op mijn PC-park hier komen vreemdere zaken voor)

Hoi Don

Denk nu het defenitieve antwoord te kunnen geven op de meeste van je problemen. Wordt nog een heel verhaal.
Denk dat de stationaire problemen van je motor worden veroorzaakt door je nieuwe wel goede ontsteking.
Maar deze past niet bij de specs. van je U.S uitvoering.
De nieuwe ontsteking is voorzien van een vac. vervroeging voorzien van een membraam
dat geschikt is voor een vac, take off op de achterste carburateur.
Dus voor de gasklep gezien vanaf de inlaat van de carb.=bij stationairen bijna dichte gasklep waardoor geen vac.vervroeging.
Je oude orginele ontsteking heeft een vac.vervroeging met een menbraam die geschikt is voor vac. take off op het manifold
dus na de gasklep en dus bij stationair bij bijna dichte gasklep bijna volledig vac..
Als je dus genoemde vac. vervroegingen dus omwisseld krijg je een groot deel van de door jou geschetste problemen.
Gemakshalve zijn de nu verkrijgbare vac, vervroegingen verdeeld in hoge compressie en lage compressie uitvoering.
De meeste US spec. motoren met HIF,s zijn orgineel lage compressie motoren.
Een en ander had te maken met de emissie uitstoot bij stationair toerental.
Manifold vac, take off B,s [Bijna altijd voorzien van HIF,s] hebben een max vac, bij stationair en dus max vac.
ontstekingsvervroeging bij stationair. Komt door een nagenoeg dichte gasklep en betekent lagere uitlaatgas emissie
bij dezelfde stationaire loop. Gaat ten koste van gemakkelijk starten en een niet optimale begin respons van het gaspedaal.
Caburateurs met een vac. take off op de achterste carb. [Europese spec. en meestal HS4 carb.] hebben geen vac. bij stationair en dus geen ontstekings
vervroeging bij stationair. Als de gasklep opent neemt het vac. zeer snel toe , totdat hij op hetzelfde vac. zit als het andere systeem,
wat bij openen van de gasklep een grote afname van het vac. had.
Na dit punt is de werking hetzelfde. De motoren met vac. take off op de achterste carb.starten beter en hebben een betere begin respons
op het gaspedaal. Zonde van de gaskleppen Don.
Het US spec. systeem gaf wel waar het voor bedoeld was. Lagere uitlaatgas emissies en daardoor lager benzine verbruik bij stationair.
Zelf pas ik de achterste HIF carb. meestal aan .Monteer een vac . pijpje [sloop uit andere S.U,s carb.] net voor de gasklep gezien vanaf
de inlaat van de carb. Is wel een zaak van goed uitmeten en wat freeswerk om ruimte voor het pijpje te maken.
Bij Noud heb ik dit ook uitgevoerd.

Groet
Hans

.

Hoi Don,

Heb de hele discussie gelezen op de site over je afstellings problemen en in reactie op het laatste verhaal van Hans over de plaatsing van de vac. vervroeging zal ik je morgen de foto,s hier van door mailen zoals je het zou kunnen veranderen, om tot een goed resultaat te komen van al je investeringen. Grt Noud.

850008 schreef:Hoi Don

Denk nu het defenitieve antwoord te kunnen geven op de meeste van je problemen. Wordt nog een heel verhaal.
Denk dat de stationaire problemen van je motor worden veroorzaakt door je nieuwe wel goede ontsteking.
Maar deze past niet bij de specs. van je U.S uitvoering.
De nieuwe ontsteking is voorzien van een vac. vervroeging voorzien van een membraam
dat geschikt is voor een vac, take off op de achterste carburateur.
Dus voor de gasklep gezien vanaf de inlaat van de carb.=bij stationairen bijna dichte gasklep waardoor geen vac.vervroeging.
Je oude orginele ontsteking heeft een vac.vervroeging met een menbraam die geschikt is voor vac. take off op het manifold
dus na de gasklep en dus bij stationair bij bijna dichte gasklep bijna volledig vac..
Als je dus genoemde vac. vervroegingen dus omwisseld krijg je een groot deel van de door jou geschetste problemen.
Gemakshalve zijn de nu verkrijgbare vac, vervroegingen verdeeld in hoge compressie en lage compressie uitvoering.
De meeste US spec. motoren met HIF,s zijn orgineel lage compressie motoren.
Een en ander had te maken met de emissie uitstoot bij stationair toerental.
Manifold vac, take off B,s [Bijna altijd voorzien van HIF,s] hebben een max vac, bij stationair en dus max vac.
ontstekingsvervroeging bij stationair. Komt door een nagenoeg dichte gasklep en betekent lagere uitlaatgas emissie
bij dezelfde stationaire loop. Gaat ten koste van gemakkelijk starten en een niet optimale begin respons van het gaspedaal.
Caburateurs met een vac. take off op de achterste carb. [Europese spec. en meestal HS4 carb.] hebben geen vac. bij stationair en dus geen ontstekings
vervroeging bij stationair. Als de gasklep opent neemt het vac. zeer snel toe , totdat hij op hetzelfde vac. zit als het andere systeem,
wat bij openen van de gasklep een grote afname van het vac. had.
Na dit punt is de werking hetzelfde. De motoren met vac. take off op de achterste carb.starten beter en hebben een betere begin respons
op het gaspedaal. Zonde van de gaskleppen Don.
Het US spec. systeem gaf wel waar het voor bedoeld was. Lagere uitlaatgas emissies en daardoor lager benzine verbruik bij stationair.
Zelf pas ik de achterste HIF carb. meestal aan .Monteer een vac . pijpje [sloop uit andere S.U,s carb.] net voor de gasklep gezien vanaf
de inlaat van de carb. Is wel een zaak van goed uitmeten en wat freeswerk om ruimte voor het pijpje te maken.
Bij Noud heb ik dit ook uitgevoerd.

Groet
Hans

.

Volgens mij heb je gelijk Hans (zoals meestal); met de oude Lucas terug is de vacuumvervroeging véél minder en stationair loopt de motor mooier dan ooit op 750-800 tpm. Carbalancer waardes zijn exact gelijk, alleen het op 1/8 slag nauwkeurig naregelen van de carbs moet wachten op een wat langere rit. Op de Colortunes heb ik op zijn best niet beter dan op 1/4-1/2 slag nauwkeurigheid in mengverhouding. Met de bougiekleuren na wat lange ritten kom ik altijd op 1/8 nauwkeurig uit. Die Accuspark unit uit de nieuwe ontsteking gaat er dus uit en wordt mijn reserve-exemplaar voor op vakantie (naast de al achterin liggende punten + condensator natuurlijk)

Inmiddels zijn mijn K&N filters gereinigd, na het drogen en opnieuw inolïen gaan ze voor de volgende (vele) tienduizenden km's weer terug op hun plek. Toch gaat de vlag pas uit na een proefrit.

Totale kosten voor de niet noodzakelijke HIF-revisie bedragen minstens €150,-, gelijkloop in mengverhouding over een groter toerenbereik en de extra opgebouwde eigen ervaring zijn de enige tastbare resultaten. Volgens mij is die grotere gelijkloop toe te wijzen aan de opnieuw ingestelde floatlevels en de beide nieuwe jets. Misschien dat ik die aangepaste HS4 gaskleppen met de 4 schroefjes nog eens te koop aanbied, ik heb daar geen haast mee. Zelfs mijn stokoude gaskleppen met overrun klepjs zitten nog op een prima veerspanning in de klepjes.

Omdat ik alleen met kapotte accu's startproblemen heb gekend en verder best tevreden ben met de respons op het gaspedaal ga ik de zaak niet converteren naar een Europese opzet. Als enige ter overweging vind ik die K&N filters voor in de Coopers filterhuizen, inclusief de rampipes. Levert volgens John Twist zo'n twee pK extra vermogen op. MOSS levert een fraaie set filters met dekplaat voor over die rampipes heen, waarvan je beide filters ook los kan nemen en in de Coopers kan plaatsen (117 pound excl). Maar een nieuwe, krachtigere Kenlowe fan in Houten is een verstandiger keuze.

Wordt vervolgd.....

NB In mijn pancake K&N filters zit te weinig diepte vor het plaatsen van de rampipes. MOSS stelt dar er tussen rampipe en het filterhuis minstens 1 " ruimte moet zitten, anders werkt hij niet als zodanig

Alle plekken van potentïele olielekkage zijn nu druppelloos, maar er blijkt nu wel olie onder het filter te hangen. Zou het een verkeerd afgeleverd MANN oliefilter zijn dat me parten speelt?

Motor loopt op de nu bijna volledig gereviseerde HIF's beter dan ooit: start meteen in de allereerste krukas omwenteling, geeft een levendige reactie op het gaspedaal en een pittige acceleratie op de grote weg. En ook een wat soepeler reactie op het wegnemen van het gas is zoals dat door de HIF-fabrikant met die speciale klepjes zo werd bedoeld.

Maar wel met een stationair dat soms op 1500 tpm blijft hangen. Met de grote lichten aan duikt hij net zo goed naar de 700-750 tpm toe en blijft daar (het laagst mogelijke stationaire toerental zonder schuddende motor). Zonder die lichten aan kruipt hij na het afremmen onder de 800 tpm weer net zo goed omhoog naar 1300 tpm of méér. Nooit eerder meegemaakt en nu de configuratie praktisch identiek aan die van de afgelopen zomervakantie, zonder al deze ongein, des te merkwaardiger

Update later (vreemd genoeg deze week van de site af gehaald): voorste carb slechts 1/8 slag terug, want bougies 1 en 2 zijn maar ietsje donkerder dan de 3 en 4, die prachtig licht tot middengrijs zijn. Daarna gaan we stapsgewijze beide carbs steeds weer ietsje armer stelen, 1/8 per keer totdat er aarzeling op het gas komt. Jammer dat ik geen CO-meter heb, ik ken de minimale CO-waarde bij goed lopende motor nog wel, die ligt maar nèt boven de latere APK-eis van 2 promille. Daaronder is haalbaar, maar tricky rijden en met gevaar voor verbrande kleppen.

De ene dag blijft het stationair zonder groot licht aan terugkruipen naar 1300 tpm, een volgende keer is hij niet van de 700-750 tpm af te krijgen en dat nog zonder schuddende motor ook. Vreemd hoor...

Wordt zo één van de langste posten op ons forum. Hans heeft gelijk dat zonder vacuumvervroeging het stationaire toerental behoorlijk lager uitkomt, dus zo'n modificatie geeft natuurlijk meer stelruimte. Maar omdat het ooit allemaal Amerikaans perfect liep, ga ik de boor nog niet pakken (trouwens nog een tricky actie zo dicht op de gasklep met klepjes en door de carb body heen boren en tappen)

NB De constructie om de roller ball bearing van de koppeling nèt vrij van druk te houden staat eindelijk goed afgesteld. En mijn oude Lucas 45D (USA type) blijft mede dankzij de Accuspark modificatie héél mooi gelijkmatig vonken. En opeens ook geen klonk meer achterin, door de dikkere olie met die kou..
"Count your blessings" zeggen onze Engels vrienden wel....

Hoi Don

Je bent er bijna zou je kunnen zeggen.

Als laatste mogelikheid zou er op te merken zijn ,te weinig olie in de dempers van de carburateurs.

Als laatste tip.
Rij eens zonder vacuum vervroeging. Wel even het take off punt afdoppen.
Misschien de ontsteking een weinig bijstellen.
Kijk dan een wat het stationair doet.
Is en blijft dat goed , dan denk ik dat toch het mebraam van vac. vervroeging de boosdoener is.
Zoals reeds genoemd ,controle met een vacuum pomp met meter.

Heb hiermee al heel wat niet meer[of niet correct] werkende vac. vervroegingen ondekt.
Komt zeker bij verouderde stroomverdelers vaak voor.

Het gaatje boren in de carb. valt wel mee.
Je moet zorgen dat je een orgineel take off pijpje hebt.Dan uitmeten dat je net voor de gasklep in abs, dichte positie
uitkomt. Het zijn gaatjes van 1 a1,5 mm. Dus alleen nieuwe boortjes gebruiken.
Draad tappen is niet aan de orde.


Groet
Hans

P.S Ik geloof dat ik eens een poosje weg ga blijven op het forum, om anderen de ruimte te geven.
Omdat het zo stil is op het forum ,zou een van de redenen kunnen zijn dat ze ons hartstikke beu zijn?????

Nee Hans, dat is niet waar, blijf asjeblieft reageren op vragen en problemen op het forum.
De algemene forum malaise lijkt me een tijdsverschijnsel; ook de Triumph fora worden door één man in leven gehouden.
De dalende belangstelling in het algemeen voor de klassieke auto zal ook een rol spelen.
Jouw bijdragen worden vast door velen op prijs gesteld!

850008 schreef:Hoi Don

Je bent er bijna zou je kunnen zeggen.

Als laatste mogelikheid zou er op te merken zijn ,te weinig olie in de dempers van de carburateurs.

Als laatste tip.
Rij eens zonder vacuum vervroeging. Wel even het take off punt afdoppen.
Misschien de ontsteking een weinig bijstellen.
Kijk dan een wat het stationair doet.
Is en blijft dat goed , dan denk ik dat toch het mebraam van vac. vervroeging de boosdoener is.
Zoals reeds genoemd ,controle met een vacuum pomp met meter.

Heb hiermee al heel wat niet meer[of niet correct] werkende vac. vervroegingen ondekt.
Komt zeker bij verouderde stroomverdelers vaak voor.

Het gaatje boren in de carb. valt wel mee.
Je moet zorgen dat je een orgineel take off pijpje hebt.Dan uitmeten dat je net voor de gasklep in abs, dichte positie
uitkomt. Het zijn gaatjes van 1 a1,5 mm. Dus alleen nieuwe boortjes gebruiken.
Draad tappen is niet aan de orde.


Groet
Hans

P.S Ik geloof dat ik eens een poosje weg ga blijven op het forum, om anderen de ruimte te geven.
Omdat het zo stil is op het forum ,zou een van de redenen kunnen zijn dat ze ons hartstikke beu zijn?????

Hans, per punt:
0) inderdaad zijn mijn carbs sinds de 2e hands aanschaf in 1978 nog nooit zo goed geweest
1) na elke ingreep is ruim olie in de dempers bijgevuld, dat is het zeker niet
2 a/b) zonder vacuum slaat de motor geheid af (duikt ver onder de 500 tpm). Extra vervroeging door dit vacuum is op mijn oude Lucas al zichtbaar minder dan op het nieuwe aftermarket exemplaar. Zo op het oog gezien met de stroboscoop houdt de Lucas zich aardig aan die 10 gradenmaximum extra (de aftermarket loopt verder op). Ik zou ook terug kunnen gaan naar 15 graden centrifugaal ipv 17,5/1000tpm
3) twee verschillende vacuumunits die allebei tegelijk kapot gaan lijkt me wel héél toevallig
4) een extra origineel take off pijpje bezit ik (nog) niet en die andere van de manifold gaan slopen wil ik niet (ik moet dan ook een nieuwe afdekstop met juiste schroefdraad voor die plek zien te vinden)
Kan een zoektocht in Houten in de rommelbakken gaan opleveren, wie weet...
5) wat ik vreemd vond aan die HIF's-foto's van Noud, is dat het pijpje van boven gezien juist ACHTER de gasklep en zijn assen scheen uit te komen (tenzij je héél schuin geboord hebt natuurlijk). Los daarvan háát ik riskante, onomkeerbare ingrepen in iets dat eerder probleemloos werkte

6/PS) op de MG Experience site zijn MG-bezitters nog vele malen vaker op de site te vinden dan wij. En daar komen dezelfde onderwerpen zo vaak weer langs, dat na elke twee maanden onderwerpen weer uit zicht verdwijnen en dezelfde personen dezelfde vragen opnieuw gaan beantwoorden. Een zekere "RALF" daar lijkt qua deskundigheid en precisie wel op jou en is elke week wel een paar keer daar actief.
Ik heb toch sterk het gevoel dat wij in onze Nederlandse setting gewoon minder actief zijn en blijven. Maar je kan ook mijn oplossing kiezen: minder hier bijdragen en meer op andere sites, zoals die MG Experience

Wie weet komen wij elkaar dáár weer tegen, er is daar ruimte zat voor méér Nederlanders on

PS Ook al is nog steeds niet alles OK, toch vind ik dat deze post nu wel kan worden gesloten....

Hoi Don

Bedankt voor je reactie.

Nog even een misverstand uit de weg ruimen.

Voor de gasklep is bij mij het zelfde als bij jou achter de gasklep.
Als het gaatje maar in het gedeelte van de carburateur zit waar bij dichte gasklep geen vac. is.
Ik ga altijd uit vanaf de inlaat van de carb.

Het take off pijpje kun je met enige moeite uit het huis van de carb. trekken.
Zit er lichtjes ingeperst. Ongeveer 8 mm diep.

Groet
Hans

Vandaag een aanzuigpijpje op de achterste HIF aangebracht en de oude opening op de manifold met een passende, ingekorte UNF-bout afgesloten. Koperen pijpje van 4,75 mm buiten doorsnede en 2,5 mm binnendoorsnede van twee soorten metrisch schroefdraad voorzien: buitenom M5 en binnenin iets tussen M2,5 en 3 in. Omdat de HIF terplekke een slechts 6-7 mm dikke wand kent durfde ik perspassing niet aan: ook in de HIF is met een 3 traps tap op M5 basis voorzichtig een doorlopend schroefgat gemaakt. Na het indraaien komt het uiteinde van dit pijpje vlak achter de gasklep uit en ligt vlak met de binnenzijde van de aanzuigbuis. Nadien is met Loctite 2701 het geheel geborgd (sterkste versie, tenminste hittebestendig tot 150 Celsius, loslaten gebeurt pas vanaf 300 graden!)

De bestaande vacuum aanzuigleiding met de wel zeer kleine binnendiameter van 1-1,5 mm past met zijn rubberen einde klemmend op de buitenkant pijpje (en idem nog steeds op de vacuumunit van de stroomverdeler ). Mocht ik ooit willen terugbouwen volstaat het in het pijpje schroeven van een afsluitend schroefje en het terugplaatsen van de aanzuigingwartel op de manifold. Beiden liggen voor het grijpen. Maar erg waarschijnijk is dat terugplaatsen niet, dit recept werkt wel degelijk:

Stationair is namelijk alsnog zonder schuddende motor tot een héél lage 600 tpm instelbaar en het af- en aanzetten van de verlichting verandert er nauwelijks wat aan. Iets hoger stationair, zo tussen de 700-750 tpm is nu afgesteld en het versneld stationair op de voorgeschreven 1200-1300 tpm gelaten. Op de oude Lucas 45D loopt hij het meest stabiel, de nieuwere aftermarket Lucas-"equivalent" 45D is net ietsje minder goed qua stationaire gelijkloop. De nieuwe is ook een unit die zo te zien aan de stroboscoop héél ver in toerental doorloopt met zijn centrifugaalvervroeging. Accuspark zit overigens in beide units ingebouwd.

Bij UK Parts heb ik gecheckt of hun nieuwe 45D nu wel of niet geschikt is voor deze carb of "ported" vacuumaansluiting. Het blijkt een 25D in een 45D huis te zijn! Vandaar dat mijn "echte" 45D het met zijn minder ver doorlopende centrifugaalvervroeging het beter doet?! UK Parts heeft nog wel een nieuwe, wel echte "rubber bumper" 45D voor me tegen een schappelijke prijs. Die gaan we er tzt bij mij ook eens in zetten. Mijn huidige motorblok is immers een Gold Seal en dus per definitie 18V, geen vroege 1972-er 18GK meer....

Over vacuumaansluitingen en vervroegingscurves bij MG's e.a. wagens is op deze site veel detailinfo te vinden: http://teglerizer.com/mgstuff/advance_curves.htm

NB Voor de duidelijkheid: die overrun valves waar het allemaal mee begon zitten er dus gewoon weer in. Nieuwe weliswaar, maar de oude leken me ook nog geschikt.
Deze post kan van mijn kant uit nu worden afgesloten, ik kan me namelijk goed voorstellen dat deze mate van detaillering niet eenieder zal interesseren...