Gisteren de koppeling van mijn B die vreemde geluiden maakte gedemonteerd: het koollager lag in stukken uiteen en de veertjes om de gaffel heen zaten ook al los. Aan de dikte van het restant aan kool kon je zien dat het géén slijtage kwestie was, net als dat voor de koppelingsschijf gold, zaten er potentieel nog vele tienduizenden kilometers in. Aangezien ik toch de drukgroep + schijf nieuw had aangeschaft, heb ik toch maar alles in één keer vernieuwd en nog zo wat zaken rond de koppeling meegepakt (zoals een nieuwe slang, een pittig karweitje ).

Mijn vraag is of dit vaker bij de MGB's van onze onze clubleden voor komt en zo ja of we het koollager in het vervolg niet gewoon moeten vergeten. We kunnen immers het zwaardere rollerlager van MOSS (slechts 34€ netto) toepassen. Dat zit er bij mij nu ook in. Een gerust gevoel

In de beginjaren met deze wagen, zo rond 1980 sleten de koppelingen ook op, maar dan betrof het meestal gaan slippen van de schijf na zo'n 40.000km (vergeleken met de huidige wagens ook snel, maar acceptabel). Het druklager werd dan vervangen omdat de zaak toch los ging, niet omdat die was weggesleten.

Graag jullie reactie

NB Op onze 12 jaar oude Citroen Saxo 1.4i, waar pittig mee wordt gereden zit na zo'n 100.000km nog steeds de originele koppeling inclusief het rollerdruklager. Het kan dus wèl. Overigens vandaag bij het terugzetten van de radiator (originele 1972 versie nog) bleek die nèt te zijn gaan lekken, het is me het MG-jaartje wel...

Hi Don,

Gelukkig was je niet onderweg in Frankrijk neem ik aan zoals pas geleden , want daar zit je zo in een uithoek drie dagen op een vervangende auto te wachten van ANWB/KNAC om mee naar huis te rijden, gebeurde mij op 25 km afstand van Perpignan (de snelweg naar Spanje) volgens ANWB een uithoek van Frankrijk, was wel met een nederlands/zweeds product van Volvo, niet met een MG.

Ga je voor een nieuwe radiator of een nieuw koeldeel in de oude radiator - eventueel upgraded met een grotere koelcapaciteit - , die nieuwe radiatoren "made far away" zijn niet van een kwaliteit als de oude ooit geweest zijn.

Met Groeten

920143 schreef:Hi Don,

Gelukkig was je niet onderweg in Frankrijk neem ik aan zoals pas geleden , want daar zit je zo in een uithoek drie dagen op een vervangende auto te wachten van ANWB/KNAC om mee naar huis te rijden, gebeurde mij op 25 km afstand van Perpignan (de snelweg naar Spanje) volgens ANWB een uithoek van Frankrijk, was wel met een nederlands/zweeds product van Volvo, niet met een MG.

Ga je voor een nieuwe radiator of een nieuw koeldeel in de oude radiator - eventueel upgraded met een grotere koelcapaciteit - , die nieuwe radiatoren "made far away" zijn niet van een kwaliteit als de oude ooit geweest zijn.

Met Groeten

Coen Kymmel gaat een nieuw koeldeel in de oude radiator voor me regelen, anders wordt wel héél prijzig. Inderdaad ben ik in Frankrijk aan vele defecten ontsnapt. Zoals ik altijd ook gewend was, want alle defecten in de 70-er en 80-er jaren heb ik met de B rijdend en wel overleefd, op één uitzondering na. Een weigerende mastercylinder op de koppeling, die toen ergens in de toenmalige Bordeaux Leyland garage nog werd gevonden, door iemand die de kasten nog in keek ipv alleen de PC te raadplegen. Ze hadden ook nog een kruiskoppeling voor de aandrijfas daar voor me gevonden, die ik er eigenhandig bij een vriendelijke Fransman op een brug vlakbij de camping ingehamerd heb, hoewel het eigenlijk géén grote haast had. De dag erna was quatorze juillet (14 juli) met veel vuurwerk

Toen al geleerd dat monteurs je best willen helpen mits je de seals voor de hydraulische zaken bij je hebt. Maar druklagers en koppelingsunits meenemen en terplekke uitwisselen is een brug te ver. Gefeliciteerd met je ANWB terugkeer, met alles ouder dan 10 jaar, dus ook een oude B doen ze die moeite niet. Daar moet je KNAC-lid voor zijn. Wij zitten bij een Postbank/ING verzekering met terugbreng garantie zonder leeftijdsgrens; overigens neemt ING daarop géén nieuwe klanten meer op aan, hij wordt uitgefaseerd

Don,

Ik heb wel degelijk KNAC klassiek polis sinds 1998, echter KNAC werkt "samen" (is deel van) ANWB. Dus auto (1999 Volvo) is teruggekomen, duurde allemaal effe (te lang) zeker het vervangende autootje duurde veels te lang, sterker het autootje nog zelf gevonden op Perpignan Airport en de KNAC/ANWB de papierkraam laten verzorgen.
Wel goede ervaring in Duitsland met een pechgevalletje met 1979 VW Kever Cabrio, maar dan helpt de ADAC je.
Geen hoge hoed op van de steunpuntdames en -heren van ANWB te Lyon, men beweerde zelfs op zoek te zijn naar een onderdeel ..... zonder het chassisnummer te weten.
Iets wat iedereen weet, behalve de medewerkers van de ANWB te Lyon, ze spreken perfect frans en denken dat iedereen die met een auto rijdt geen enkele technische knowhow heeft
en hun belt voor een vogelpoepje op de voorruit of een lekke band.
Probleem was het contactslot, Volvo bestelt die op code en chassisnummer in Duitsland voor alle Volvo's in Europa en die zijn niet verkrijbaar bij de locale garage in Frankrijk.
Als het met de MGB was had ik het contactslot wel kunnen verwijderen ... met het juiste gereedshap en wat tijd.

M.G.

Achter de zuiger van de slave cylinder van onze MG's zit een veer, die het druklager met een lichte kracht tegen de drukgroep gedrukt houdt. Een lichtlopend kogellager draait dus constant mee EN DAAR HOUDEN SOMMIGE LAGERS NIET VAN!
Een jaar geleden monteerde ik een kogellager waarmee ik eerst heel tevreden was, maar na een paar maanden was het lager blauw verbrand en vastgelopen, waardoor het ook de drukgroep had beschadigd. Hoewel ik rekening houd met de mogelijkheid dat ik de zaak niet goed had gemonteerd (het kogellager is axiaal wat dikker dan het grafietlager) en ik geen aanpassing had gedaan in de vorm van een terugtrekveer op de koppelings hefboom, heb ik bij de nieuwe koppeling het bijbehorende grafietlager gemonteerd. Het risico van een verbrand druklager heb ik niet meer genomen.
Over deze problematiek is het een en ander op het net gepubliceerd, kijk b.v. hier:
http://www.buckeyetriumphs.org/technica ... Clutch.htm.
Wat vinden julie hiervan?
Groeten, Steef.

Ik heb die "Gunst" website even opgezocht.
De firma bestaat niet meer, de goede man is in November 2012 overleden.

Bert

110183 schreef:Achter de zuiger van de slave cylinder van onze MG's zit een veer, die het druklager met een lichte kracht tegen de drukgroep gedrukt houdt. Een lichtlopend kogellager draait dus constant mee EN DAAR HOUDEN SOMMIGE LAGERS NIET VAN!
Een jaar geleden monteerde ik een kogellager waarmee ik eerst heel tevreden was, maar na een paar maanden was het lager blauw verbrand en vastgelopen, waardoor het ook de drukgroep had beschadigd. Hoewel ik rekening houd met de mogelijkheid dat ik de zaak niet goed had gemonteerd (het kogellager is axiaal wat dikker dan het grafietlager) en ik geen aanpassing had gedaan in de vorm van een terugtrekveer op de koppelings hefboom, heb ik bij de nieuwe koppeling het bijbehorende grafietlager gemonteerd. Het risico van een verbrand druklager heb ik niet meer genomen.
Over deze problematiek is het een en ander op het net gepubliceerd, kijk b.v. hier:
http://www.buckeyetriumphs.org/technica ... Clutch.htm.
Wat vinden julie hiervan?
Groeten, Steef.

Volgens Coen Kymmel was het rollerlager dat ik nu bij MOSS had gekocht anders dan eerdere types: er zit tegenwoordig een dun, in metalen ringconstructie omvat koollager op en pas daarachter begint het kogellager. Vroeger greep het rollerlager met een metalen constructie direct op de de drukgroep aan en daar ging het volgens hem vaak mee mis. Vandaar dat hij beide soorten lagers wel te snel heeft zien slijten. Had jouw rollerlager de oude of de nieuwe constructie met die dunne koolring

Terugtrekveer op de gaffel/pen/clevis combi zou niet nodig hoeven zijn, mits de mastercylinder wel helemaal vrijkomt natuurlijk en dat gaat fout als de terugtrekveer op het koppelingspedaal ontbreekt of gebroken is. Veel MG-bezitters letten daar niet op (er gaat altijd zo'n veer in de reserveonderdelen set mee) Op dit moment komt de drukring met los pedaal helemaal vrij en is er een -overigens geringe- vrije slag op de gaffel.

Overigens was mijn MOSS rollager op de mm nauwkeurig even diep als het koollager (van aandrukvlak tot ring gemeten). En zij bevelen dit lager ook aan bij het gebruik van uprated clutch sets voor ralley en race gebruik.

Ben benieuwd naar andere ervaringen, alleen mijn eerste drie (12-18pk) 2CV's en de B kennen kooldruklagers. Alle onze latere Citroëns vanaf de 60pk GS tot aan de 130pk C5 hadden rollagers en onze huidige SAXO dus ook.

NB Opvallend was dus wel dat dit gebroken koollager van me nog een vrij dikke laag over had, volgens Haynes komen (of kwamen) tot op de metalen ring opgesleten lagers regelmatig voor. Bij mij ging de schijf er altijd eerder aan (de 50.000 km werd nooit gehaald, ondanks de vakanties van 5000km per stuk in die jaren). Een defecte drukgroep heb ik nooit meegemaakt.

Don,
Ik herinner mij niet of er sprake was van een koollaag, i.i.g. is er niets van te zien; kijk maar: Groet, Steef.

110183 schreef:Don,
Ik herinner mij niet of er sprake was van een koollaag, i.i.g. is er niets van te zien; kijk maar:

Druklager verbrand 008.JPG

Druklager verbrand 006.JPG

Druklager verbrand 007.JPG

Groet, Steef.

Steef, bovenop in het plaatje "opengebroken" lijkt het of er een ring is waar wellicht ooit wat anders zat. Dat die ring niet naar binnen is gebogen kan door de slijtage tegen de drukgroep komen. Ik verwacht overigens dat die koollaag als die er wèl in gezeten heeft gewoon versneld weg slijt zodra het rollerlager vastloopt. Want die koollaag is véél dunner dan die van het klassieke koollager. En dan molt die dan overblijvende stalen ring de ook stalen aandrukplaat van de drukgroep, iets dat als metaal op metaal een gillend geluid zal geven en de motor fors afremmen. Kortom met de koolring erin zal het vastlopen van de kogels pas na het weg zijn van de kool merkbaar worden, zit die er niet in dan heb je gelijk problemen (dit laatste is de door Coen beschreven situatie).

Nog een aanvulling op je eerdere bericht: die aandrukveer in de slave cylinder houdt via een kunststof plaatje de seal vlak tegen de piston aan, zodat die niet kantelt, maar is niet sterk genoeg om de gaffel stevig aan te drukken. De rubberen mof, waar de gaffel doorheen gaat levert al meer weerstand op dan dat veertje op kan leveren! Continue druk op deze slave en de drukgroep moet net zo vermeden worden als dat bij de calipers van de remsystemen vóór het geval is. Dat is het voordeel van hydraulische oplossingen, zij stellen automatisch net zo veel vrij als nodig is, maar ook niets meer. Werken de master cylinders qua terugloop niet meer goed, krijg je een versleten druklager en hete remschijven (zie hierover een eerdere post). Bij de koppelingsmaster raakt wel eens het terugloopgaatje voor het ontkoppelen verstopt, geeft hij geen druk is de seal defect en/of loopt de vloeistof er niet meer in

Natuurlijk bewaar ik de koolring uit mijn combi-aankoop op nieuwe drukgroep, schijf + lager goed. En ook de oude drukgroep + schijf natuurlijk, daar was nog weinig slijtage op. Mocht jouw verschijnsel ook bij mij optreden kan ik zonder nieuw aanschaf weer iets werkends opbouwen. Motoren uit- en intakelen is zeker niet mijn favoriete bezigheid, maar er is mee te leven

Ik ben gisteren een tweede forumbestaan begonnen onder mijn YouTube Donthuis naam op de (worldwide) MG Experience en zal daar tzt ook eens wat reacties op deze druklagerkwestie vragen. Eerst eens aan het kijken daar wat voor soort bijdragen er uit de USA, UK en Australïe op deze site verschijnen. Ze geven in ieder geval veel ruimte aan foto-bijlagen, meer dan op deze site qua resolutie mogelijk is

De discussie is inmiddels door mij daar gestart en leverde totnutoe vele, uiteenlopende reacties op. Op deze site vond ik ook dit recept om zelf het kool druklager om te bouwen naar roller bearing m.b.v. een lager uit een Honda Civic uit de periode 1992-2007: http://www.mgexp.com/article/diy-roller ... aring.html

Iets om met mijn vernielde druklager uit te voeren en dat als reserve op vakantie mee te nemen? Immers gaat een rollerbearing kapot, verliest de drukplaat van de drukgroep vermoedelijk ook zijn gladde oppervlak dat voor het koollager nodig is, dus die meenemen heeft dan minder zin.

Tot mijn grote verassing rijden er elders in de wereld B-bezitters wel tot 60-70.000 miles met één koppelingsset. Soms met extra maatwerkconstructies op de slavecylinder, om het druklager vrij te houden van de drukplaat, soms gewoon met goede, ongewijzigde spullen..

Vandaag de werkzaamheden afgerond en de B rijdt weer als een zonnetje. Op advies van een zekere Ray op MG Experience ga ik een lichte terugtrekveer op de koppeling zetten en als dat te wisselende koppelingstanden geeft ook een stootplaat voor een vaste instelling. Het setje daarvoor aanschaffen ad $50, exclusief verzending doe ik niet; het mechanisme is simpel genoeg zelf (na) te maken.

Maar eerst eens kijken of we het automatische hydraulische stelmechanisme kunnen handhaven, maar dan wel met een véél lagere restdruk op het koppelingssysteem. Alles, de master cylinder inbegrepen is nu vervangen of gerevideerd en op het laatst bleek ook mijn Ezibleed het op deze master weer als vanouds te doen. Met de Engelse hardnekkigheid om te falen, viel de Ezibleed twee keer uiteen, de derde keer bleef hij overeind. Keep smiling with old-fashioned technology

110183 schreef:Achter de zuiger van de slave cylinder van onze MG's zit een veer, die het druklager met een lichte kracht tegen de drukgroep gedrukt houdt. Een lichtlopend kogellager draait dus constant mee EN DAAR HOUDEN SOMMIGE LAGERS NIET VAN!
Een jaar geleden monteerde ik een kogellager waarmee ik eerst heel tevreden was, maar na een paar maanden was het lager blauw verbrand en vastgelopen, waardoor het ook de drukgroep had beschadigd. Hoewel ik rekening houd met de mogelijkheid dat ik de zaak niet goed had gemonteerd (het kogellager is axiaal wat dikker dan het grafietlager) en ik geen aanpassing had gedaan in de vorm van een terugtrekveer op de koppelings hefboom, heb ik bij de nieuwe koppeling het bijbehorende grafietlager gemonteerd. Het risico van een verbrand druklager heb ik niet meer genomen.
Over deze problematiek is het een en ander op het net gepubliceerd, kijk b.v. hier:
http://www.buckeyetriumphs.org/technica ... Clutch.htm.
Wat vinden julie hiervan?
Groeten, Steef.

Niet iedereen is het hiermee eens, Steef, zie de MG Experience reacties op mijn posts daar. Inmiddels heb wat anders verzonnen dat jouw constante druk op dit soort lagers zou verhinderen. Zie hierbij deze post http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2439110 We zullen zien of dat alle problemen met rollerball druklagers (zo ze er al in principe zijn) mee oplost. Creativiteit bij oldtimers is nooit weg

PS Overigens schakelt en rijdt mijn B met zijn MOSS GRB106B rollerball lager ook zonder deze hulpmiddelen al perfect

Don,
Zo een vraag op een amerikaans forum levert tientallen reacties per dag op en de conclusie is al snel duidelijk: niet iedereen is het er mee eens! Voor, tegen, wel veer, geen veer; die discussie loopt al lang zowel bij MG als bij Triumph maar niemand weet het zeker, want het is moeilijk in het bellhouse kijken onder bedrijfsomstandigheden. Het lijkt mij zaak, zoveel mogelijk ervaringen te lezen en je eigen plan te trekken. Maak je niet te ongerust over mijn ervaring want er staan er tegenover die kennelijk wel jarenlang met het kogellager rondrijden.
Wat ik wel graag zou willen horen is wie hier bij ons als forumlezer succesvol een kogellager gebruikt.
Don, veel succes met je voorgenomen oplossing.
Groeten, Steef.

110183 schreef:Don,
Zo een vraag op een Amerikaans forum levert tientallen reacties per dag op en de conclusie is al snel duidelijk: niet iedereen is het er mee eens! Voor, tegen, wel veer, geen veer; die discussie loopt al lang zowel bij MG als bij Triumph maar niemand weet het zeker, want het is moeilijk in het bellhouse kijken onder bedrijfsomstandigheden. Het lijkt mij zaak, zoveel mogelijk ervaringen te lezen en je eigen plan te trekken. Maak je niet te ongerust over mijn ervaring want er staan er tegenover die kennelijk wel jarenlang met het kogellager rondrijden.
Wat ik wel graag zou willen horen is wie hier bij ons als forumlezer succesvol een kogellager gebruikt.
Don, veel succes met je voorgenomen oplossing.
Groeten, Steef.

Bedankt Steef, jij blijft natuurlijk toch het bewijs van het tegendeel, hoewel we nooit zeker zullen weten wat de oorzaak van het vastlopen was. Ik heb inmiddels alles terug gezet en nu een compleet nieuwe keten in de koppeling met dat dubbele rollerball lager van MOSS, de gereviseerde slave (waar niets mis mee was) uitgezonderd. Hopelijk ben ik voorlopig uitgetakeld met mijn B, over weer 6 jaar zie ik me dat niet meer doen

Zaterdag jl heb ik zo wat onderdeeltjes bij een metaalwarenzaak gekocht waarmee ik een oude pushrod op soortgelijke wijze heb gemodificeerd als die setjes leverancier deed. Omdat die oplossing wel werkte, maar ik inmiddels een beter ontwerp had gemaakt, heb ik deze versie er weer uitgehaald en een betere ontworpen. Die zit er inmiddels vanaf 11 augustus al weer tot grote tevredenheid in. Geen enkele druk meer op het druklager

In eerste instantie was er wat weinig stelruimte op de gaffel gewenst, nu is dat alsnog in orde gekomen. Ik had veel materiaal en reserve onderdelen er al voor in huis. Documentatie hierover is verder op MG Experience te vinden: http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2441496 Foto's van de constructiedetails zijn inbegrepen. Ik kon het niet laten om ook nog een paar alternatieven op die eerdere Amerikaanse oplossing te ontwerpen.

Al voordat die constructies waren aangebracht vond en vind ik mijn koppeling al prima werken, maar ja dat deed die van jou eerst ook. Ergens zoek ik "mechanische zekerheid", wellicht iets ongrijpbaars. Hopelijk zijn mijn TU Delft studie, m.n. het praktische werk daar toentertijd nog in en zo wat knutselervaring voldoende

Net als jij hoop ik nog wat meer reacties op dit onderwerp, want de statistiek van kapot lopende rollerball lagers is nu nog niet bevredigend en dat geldt eigenlijk ook voor de kool druklagers. Die laatste schijnen rond 2008 slechter van kwaliteit geweest zijn en wie weet was dat met mijn eigen 2007 exemplaar ook al het geval. Ook zijn er diverse uitvoeringen van rollerbal lagers geweest en alleen Coen Kymmel had daar ooit de slijtage op gezien bij het type zonder extra koolring (ik heb hem het MOSS lager mèt laten zien, die kende hij nog niet). Nu mijn druklager nèt vrijloopt van de drukplaat zal die extra koolring er wel voor zorgen dat het geheel in de juiste, verticale positie blijft totdat ontkoppeld wordt en de druk op de kogellagerkant komt.

Wordt vast nog wel vervolgd, maar niet meer tussen ons tweeën. MG Experience is overigens naast onze eigen MGCC en de informatieve video's van John Twist een prima aanvulling op de eigen (on)kunde ;-D on

Nagekomen info: met die constructie om de roller bearing vrij van druk te houden introduceer je ook een extra vrije slag die de eerste keer met de achteruit inschakelen (die heeft immers geen synchromesh) merkbaar is. Na enige keren schakelen is dat effect overigens verdwenen. Die rollerbearing doet het verder uitstekend

Misschien heb ik in eerste instantie iets teveel vrije slag geïntroduceerd, die er nu het mechaniek wat beter "gangbaar" is van af kan. Ik heb dus op de door mij en anderen uitgevonden constructie(s) voor drukvermindering op het druklager alsnog wat minder speling ingesteld. Zo'n 1-2 mm

Verder valt me op dat ook een al stevig vast gezette koppelingsslang zich na enige weken toch nog laat "natrekken". Hopelijk gaat hij niet "zweten" op zijn aansluiting aan de slave. Die wartel naar de metalen drukleiding houdt zich daarentegen kranig ondanks het beetje meedraaien van de leiding bij het vastzetten.

NB er hingen eerst wel oliedruppels aan de koppelingsslang, maar zo te zien aan de donkere kleur was dat motorolie. De vraag of het wat verhoogde olieverbruik nu bedwongen is blijft dus nog even open staan

Heren,

Ik kan deze hele discussie een beetje moeilijk plaatsen, dus ik ben toch eens even in mijn data gaan kijken.
Ik heb in Dec 1998 een standaard Borg en Beck Koppelingsset bij Anglo Parts gekocht, daar zat het koolstof druklager gewoon bij. (kosten toen: 184 ouderwetse guldens ex BTW)
Km stand was toen bijna 129,000
Ben net terug van een rondje Peak District in Engeland en de koppeling werkt nog steeds feilloos, Km stand 186,500, dus zo'n 57,500 km verder.
Ik ben een rustige rijder, maar de auto is in die periode wel onder andere dwars door de Alpen, door de Dolomieten, en over de Stelvio en de Trollstigen geweest, dus die koppeling is wel gewoon belast.
Is het probleem niet gewoon de uiterst matige kwaliteit van veel Moss onderdelen, waardoor wij ons vervolgens in allerlei onnodige bochten moeten gaan wringen ?

930086 schreef:Heren,
Ben net terug van een rondje Peak District in Engeland en de koppeling werkt nog steeds feilloos, Km stand 186,500, dus zo'n 57,500 km verder.

Heb zelf tussen 1978 en heden nooit de 50.000km weten te passeren met een nog werkende koppeling. Dit was wel de eerste die het wel heel snel en op het druklager liet afweten, alle andere gingen slippen op de koppelingsplaat. MOSS verkoopt overigens ook uprated koppelingen, waarbij het rollerball-lager zelfs noodzakelijk is. Maar dan moet je ook aan een "braided clutch hose" gezien de fors hogere druk in het systeem. Die ingreep gaat mij weer wat te ver. Overigens: op het MG Experience forum heeft iemand gemeld met een rollerball druklager en zo'n drukverminderaar op het mechaniek nog veel langer met zijn koppeling te kunnen rijden ik dacht zo'n 50.000 + in miles

Maar of het uitvallen van druklagers in de B nu exemplarisch is of structureel is nog steeds moeilijk te ontdekken. Wat blijft is dat kooldruklagers in de auto-industrie praktisch zijn uitgestorven

PS Er is elders ook twijfel over de afnemende kwaliteit van levering, met China als verdacht land van levering (vroeger was dat India): http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,2418356,page=1

Inmiddels een lichtere constructie op mijn koppelingssysteem gezet om het rollerball lager niet constant onder druk te laten staan. Dankzij de superieure site van MG Experience ook prima in beeld te zien. Zie de laatste drie foto's in deze post van me in hoge resolutie: http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2489507

Het inregelen van de gewenste speling vindt nog steeds plaats; het valt me op dat ook met deze, wat slappere veer de zaak sneller en verder terug beweegt dan vroeger. Kennelijk wordt het koppelingmechaniek vanzelf al beter "gangbaar". Dat versterkt natuurlijk de argumentatie van hen die dit terugtrekmechaniek overbodig vinden: een goed gangbaar mechaniek zal immers niet veel restdruk op het lager uitoefenen.
Wie weet gaat dit extra er dus ooit weer uit..

Ik had er pas zin in, nadat ik een hardnekkige lekkage in de hydrauliek van de koppeling wist op te lossen

PS Nu nog die kleine olielekkage vinden! En o ja: op MG Experience is wéér een stroom van bijdragen te vinden over roller ball versus carbon druklagers in onze koppelingen. Hierbij mijn eigen link naar de hele conversatie: http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2503500

Wéér een nieuwe set aan bijdragen over druklagers van al of niet fout geconstrueerde kool dan wel continue draaiende "roller ball" drukringen op MG Experience.
Het onderwerp de juiste koppelingsopzet blijft bijdragen uitlokken, de mijne inbegrepen (even scrollen): http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2611224

Het is voor het eerst dat ik daar een concrete verklaring heb gevonden voor het feit dat mijn kooldruklager het al na zo'n korte tijd en na een lage kilometrage heeft opgegeven: toen ik in 2007 de vorige koppeling verving zou er nèt een reeks slecht geproduceerde druklagers te zijn uitgeleverd. En ik maar denken dat het aan mij lag