Op mijn B met een relatief nieuw door Ivor Searl gerevideerd motorblok liep na een stilstand van slechts 3,5 maand bij herstart een uitlaatklep vast en wilde de motor slechtsop 3 cylinders draaien, cylinder nr 2 had 0,0 compressie, terwijl de andere 3 gewoon op 155psi blijven werken. De klep zit muurvast en foto's met een nèt bij Lidl in de aanbieding zijnde inspectiecamera suggereren ook schade aan de zuiger door klepcontact en wellicht ook de cylinderwand, maar dat laatste is niet 100% zeker

Deze week gaat de cylinderkop eraf en ga ik kijken hoe de zaken ervoor staan: klep (met zo te zien enigszins kromgeslagen schacht) zal ik er wel niet zelf uit kunnen krijgen, mijn enige nog werkende klepgereedschap heeft nu te weinig ruimte tussen de veerwindingen om de collets van boven af te verwijderen. Coen laat ik die kleprevisie wel uitvoeren, hij heeft immers een pers die ik niet thuis heb staan. Payen koppakking en zo wat andere reserve onderdelen liggen al bij mij klaar

Coen Kymmel als mijn garagist vermeldde wat problemen met de huidige samenstelling van benzines, vooral die met ethanol erin, kortom een bevestiging van mijn keuze om in geen geval E10 in mijn B te tanken, maar slechts E5 die gegarandeerd ethanolvrij is, te weten BP Ultimate, soms SHELL V Power en in Frankijk E5 Super PLus 98. Volgens Coen komt er bij de huidige brandstof een hetere verbranding tot stand en ontstaat een soort "caramel" achtige neerslag op de kleppen.

In de 90-er jaren heb ik mijn nog belastingplichtige B structureel 6 maanden geschorst en 6 maanden weer gebruikt en nooit was er een probleem met het herstarten na 6 maanden, de contactproblemen met die oude SU versie benzinepomp uitgezonderd. Die puntenversie liep pas na een klap weer en is later ook op vakantie uitgevallen en door een probleemloos werkende electronische Hardi vervangen. Een zelfde contactprobleem had ooit ook mijn 2M100 starter, die ook al vervangen is.\

Wordt vervolgd, e.e.a. heeft een thread op MG Experience van inmiddels 100 posts opgeleverd met vele opbeurende woorden mede gezien mijn vele (13.188) posts daar, die al menigeen op andere jobs vooruit hebben geholpen. MGE is en blijft een zeer actieve en vanuit een brede deskundigheid gevoede prima omgeving.

Zie https://www.mgexp.com/forum/mgb-and-gt- ... sg-4763283

Hallo Don,

Die link geeft een reactie " post not found" helaas

Een volgens mij meer logische oorzaak voor het vastlopen van die klep is gebrek aan smering.
Na de winterstop is alle olie naar het carter gezakt, en de oliepomp krijgt de olie niet 1,2,3 tot boven in de kop.
Op dat moment is er dus gebrek aan smering van de klepgeleiding, het is een kritsch moment bij het starten na lange stilstand.
Bij mij is dat jaren geleden gebeurd na ca 5 km rijden met een net gereviseerde kop.
Het revisiebedrijf gaf toen aan dat ze waarschijnlijk te weinig smering in de klepgeleiding bij de montage hadden gebruikt en heeft de kop toen ook gratis gerepareerd.

Tweede poging, alles is inmiddels losgenomen ende kop gelicht. De klepveertang via Toolstation is onderweg naar me toe......
Natuurlijk heeft een kop na stilstand niet meteen olie, maar jarenlang was dat zelfs naeen dubbel zo lange stilstand van 6 maanden géén probleem

Nogmaals die link https://www.mgexp.com/forum/mgb-and-gt- ... sg-4763644

Don, ik herinner me een soortgelijke situatie van enige jaren geleden.
Betrof een nieuwe ivor searle loodvrije cilinderkop.
Daar was ook wat mis met een uitlaatklep van de 2e of 3e cilinder.
Gaf geen vastgelopen uitlaatklep. Wel vreetplekken op de klepsteel.
Kop is terecht gekomen bijeen revisie bedrijf. Daar werd geconstateerd dat
de klepgeleider en/of de boring van de klepgeleider niet in lijn lag met de klepzitting.
Is door dit bedrijf verholpen. Raad je aan om dit aspect in je oorzaak analyse mee te nemen.
Groet Hans Geertse
Bij navraag door mij bleek dat de klepgeleiders niet goed waren.
Koppen die ik van Peter Burgess betrek hebben alle maal aluminium bronzen
klepgeleiders.

850008 schreef: ↑

26 feb 2024, 10:32

Don, ik herinner me een soortgelijke situatie van enige jaren geleden.
Betrof een nieuwe ivor searle loodvrije cilinderkop.
Daar was ook wat mis met een uitlaatklep van de 2e of 3e cilinder.
Gaf geen vastgelopen uitlaatklep. Wel vreetplekken op de klepsteel.
Kop is terecht gekomen bijeen revisie bedrijf. Daar werd geconstateerd dat
de klepgeleider en/of de boring van de klepgeleider niet in lijn lag met de klepzitting.
Is door dit bedrijf verholpen. Raad je aan om dit aspect in je oorzaak analyse mee te nemen.
Groet Hans Geertse
Bij navraag door mij bleek dat de klepgeleiders niet goed waren.

Inmiddels bij afgenomen kop de klep eruit geperst en opeens was die daarna weer gangbaar. Na glimmend schuren & polijsten en voor alle zekerheid opnieuw inslijpen op de klepzetel gaat hij terug. De passing is opeens fraai en ook op lijn, dus waar dat vandaan komt blijft een mysterie. Op MG Experience zijn er leden die suggereren dat er misschien koelvloeistoflekkage heeft plaats gevonden en omdat er een spacer tussen de koppakking en de cylinderkop is bijgevoegd, die aan de kopzijde natuurlijk géén pakking had is dat niet eens zo onlogisch. Ik krijg het dringende advies om die spacer van 0,97mm dan ook weg te laten, mits de verbrandingsruimte op dit oude model kop van me voldoende ruim is, ik ga die nog meten. Er zitten ondiepe zuigerkoppen in, met een inkeping van slechts 3/16" en dan kan je volgens die mensen die daar ervaring mee hebben ze samen met de originele verbrandingsruimte van 43 CC gebruiken en tot aan een onderwaarde van 38CC is dat ook mogelijk.
Grofweg gezegd levert het weglaten van de spacer een compressieverhoudingsverhoging van 0,4 op, dus van de oorspronkelijke HC verhouding van 1 op 8,8 naar 9,2. En qua psi waarde stijgt e.e.a. dan van de HC waarde van 155-160psi naar de 175-180 psi ,de waarde van mijn oude Gold Seal 18V 779 780 blok. Wordt vervolgd

Nagekomen info: de zuiger is bijna helemaal vlak en zeker niet die 3/16 " diep, eerder de helft ervan ofwel hoogstens 3 mm. Welk type zuigers hebben we het hier over?
En de verbrandingsruimte met water opvullen levert me een volume van 55CC op, niet de waarde die velen op MGE noemen, te weten 43CC. Toch een compressiewaarde van 150-160psi met deze combinatie en inclusief spacer. Ben benieuwd wat die waarde nu wordt zonder die spacer......

Voor alle zekerheid ga ik de rode koelvloeistof vervangen door het altijd door mijzelf geprefereerde 75% gedemineraliseerd water/25% antivries mengsel.
Bij Permatex heb ik zowel een speciale spuitbus vloeibaar koper pakkingmateriaal als een reinigingsspray besteld. Daarnaast gezien dat mijn E10 benzine additive ook bij "mijn" E5 benzine toegepast kan worden en tegen vervuiling van kleppen helpt.

PS Ook heb ik nog zat flesje liggen van dat loodvervangende middel van vroeger liggen, maar of die in dit geval nog zinvol zijn weet ik niet
Ik denk er sowieso aan om bij de aanstaande oliewisseling dit voorjaar de hoeveelheid toe te voegen anti-koude start slijtage middel TSL te verdubbelen.

Hoi Don,

Ik heb mijn motor opgebouwd met ondiepe zuigers (high compression en een 38 CC kop met grote inlaatkleppen. .
Zowel het bovendek van het cilinderblok en de de kop zijn gevlakt. Kop gemonteerd met een Payen koppakking. Deze combinatie geeft geen problemen

Het blok loopt heel mooi, is snel. echter wel wat na-diesel gevoelig door de hoge compressie, dit ondanks de zelfgemonteerde na-dieselklep. Dus altijd RON-98 tanken is geboden.

Mijnziens is het vastlopen van de uitlaatklep zoals jij beschrijft niet te wijten aan gebrek aan smering. Gezien het feit dat de klep met een flinke tik losging en niet vast gevreten was. Ik denk dat lak-vorming op de klepsteel door een kleine koelvloeistof zeer goed mogelijk was.

Succes met de opbouw van je blok, Henny Beumer

990316 schreef: ↑

26 feb 2024, 17:32

Hoi Don,

Ik heb mijn motor opgebouwd met ondiepe zuigers (high compression en een 38 CC kop met grote inlaatkleppen. .
Zowel het bovendek van het cilinderblok en de de kop zijn gevlakt. Kop gemonteerd met een Payen koppakking. Deze combinatie geeft geen problemen

Het blok loopt heel mooi, is snel. echter wel wat na-diesel gevoelig door de hoge compressie, dit ondanks de zelfgemonteerde na-dieselklep. Dus altijd RON-98 tanken is geboden.

Mijnziens is het vastlopen van de uitlaatklep zoals jij beschrijft niet te wijten aan gebrek aan smering. Gezien het feit dat de klep met een flinke tik losging en niet vast gevreten was. Ik denk dat lak-vorming op de klepsteel door een kleine hoeveelheid koelvloeistof zeer goed mogelijk was.

Succes met de opbouw van je blok, Henny Beumer

Dat is ook de mening van velen op MG Experience, ik ga ook terug van rode koelvloeistof naar de 75/25% mix van gedemineraliseerde water en anti-vries

Bedankt voor de aanmoediging, Henny
We nemen er de tijd voor met al die regen is het toch al geen echt (open) MGB Tourer weer

Hermontage is inmiddels afgerond. De cylinderkop op mijn I.S. blok is de vroegere 12H1326 met een wat atypisch, grotere inhoud van 50CC. Gecombineerd met bijna vlakke zuigers van een type dat op MG Experience niet bekend was. Vermoedelijk is het blok zelf wat afgevlakt, omdat ondanks die grotere inhoud van de verbrandingskamers er een 0,97mm dikke spacer tussen de Payen pakking en kop zelf was aangebracht. Na het wegslijpen van die scherp gekromde inkepingen in de verbrandingsruimte naar rondere vormen waar die bij het 18V blok al zo zijn vormgegeven komt er nu mèt spacer een iets gedaalde compressiewaarde uit: geen 155psi meer maar 150psi. Enige variatie is er ook: de waardes zijn 2x 150, 1x 145 en 1x 140psi (op de cylinder nr 4 achteraan). Kortom 145 +/- 5 psi en dus een smalle range.

Pinging is volgens mij afwezig, ik heb curve 10 op mijn CSI ontsteking gehandhaafd, die loopt tot max 36/37 graden door. Mijn eerdere curve 8 stopt al bij 35 of zonder die statisch 3 graden extra al bij 32 graden max. Die 32 graden is die beroemde veilige waarde die ook door John Twist vaak genoemd wordt als compromis instelling.

Ik beveel iedereen die pinging problemen met zijn motor ervaart van harte aan om een instelbare electronische ontsteking als 123 of CSI te nemen: die zijn onderhoudsvrij en bij pingende motor gewoon steeds één stapje terug instellen tot dat verdwijnt vergt slechts een speciaal schroevendraaiertje en twee minuten werk per verandering...

Nagekomen info n.a.v. een aparte discussie die ik op MG Experience weer opgepakt had over de diverse merken koppakkingen die in omloop zijn. Met als speciaal aandachtspunt dat er naast de al langer bekende Payen versie er kennelijk ook een Lucas versie AK660 bestaat, die soms als een Payen verpakt wordt. Die AK660 blijkt nu ook op de versie te staan die bij revisiebedrijf Ivor Searl op mijn blok was toegepast. Daarna heb een echte Payen geplaatst en volgens mij stond daar géén AK660 op.

Er wordt op MGE heel verschillend gedacht over deze Lucas gebrande pakkingen, sommigen vinden het een goede terugvaloptie als er aan een Payen niet meer te komen valt, anderen hebben daar echter slechtere ervaringen mee en zouden dan naar Felpro uitwijken. In de US schijnt die Felpro vaker toegepast te worden, maar ook daar blijft de Payen favoriet. De leverancier die Payen pakkingen zonder verpakkingstruukjes op Lucas exemplaren verkoopt is Rimmer & Bros in de UK. Bij MOSS E zag ik geen Payen of anders gezegd "headgaskets of composite material" meer staan. Hoe denken jullie hierover, zijn jullie er van het verschil wel bewust...?

NB Bewijzen kan ik het niet, maar omdat de op MGE genoemde negatieve ervaringen met deze Lucas AK660 vooral lekkage van koelvloeistof betroffen, zou dat de mogelijkheid van interne lekkage op mijn I.S. blok en het daardoor aansluitend vastzitten van één uitlaatklep achteraf kunnen verklaren.
Zie ook https://www.mgexp.com/forum/mgb-and-gt- ... sg-4774201

990316 schreef: ↑

26 feb 2024, 17:32

Hoi Don,

Ik heb mijn motor opgebouwd met ondiepe zuigers (high compression en een 38 CC kop met grote inlaatkleppen. .
Zowel het bovendek van het cilinderblok en de de kop zijn gevlakt. Kop gemonteerd met een Payen koppakking. Deze combinatie geeft geen problemen

Het blok loopt heel mooi, is snel. echter wel wat na-diesel gevoelig door de hoge compressie, dit ondanks de zelfgemonteerde na-dieselklep. Dus altijd RON-98 tanken is geboden.

Mijnziens is het vastlopen van de uitlaatklep zoals jij beschrijft niet te wijten aan gebrek aan smering. Gezien het feit dat de klep met een flinke tik losging en niet vast gevreten was. Ik denk dat lak-vorming op de klepsteel door een kleine koelvloeistof zeer goed mogelijk was.

Succes met de opbouw van je blok, Henny Beumer

In latere posts op MG Experience meldde iemand een duidelijke neerslag van vernis achtige materialen vanuit de huidige (vooral ethanolhoudende) benzines. Gelukkig voor hem is daar ethanolvrije benzine te vinden vanuit pompstations bij boothavens, omdat motoren in boten met hun lange stilstand daar extra gevoelig voor zijn. Brokken vernis zijn daar in de US eerder gevonden in HS carbs van een MGB en in de carburateur van een Harley Davidson. Voor veel Amerikanen schijnt het vinden van ethanolvrije benzine bij gewone benzinestations een bijna onmogelijke klus te zijn, iets dat ons hier in Europa ook eens kan overkomen. In Duitsland zal Euro 95 benzine in E5 versie met RON 95 verdwijnen om pompen vrij te maken voor biodiesel, waarna E5 slechts in Superplus RON 98 versie leverbaar blijft ..

Kortom is die neerslag vanuit de benzine afkomstig of de koelvloeistof blijft nog een vraagteken. Die gevoeligheid voor nadieselen ken ik nog van mij Gold Seal blokken met hun 180+ psi compresssiewaardes (18V779/780 equivalent). Had ik die spacer op dit I.S. blok weggelaten was ook ergens qua compressie in die buurt geëindigd
Na mijn opbouw met zijn gehandhaafde spacer en beperkt uitgefreesde kamers is dat nadieselen met "slechts" 145 +/- 5 psi compressiewaardes geheel afwezig...

PS Het door mij toepassen van een op koper gebaseerde spray tussen die metalen spacer en de kop vond ik ook in een latere post op MGE terug, maar daar in een laag aan beide zijden van een koperen koppakking tussen blok en kop. Koperen koppakkingen zijn een oplossing die ultra precies gevlakte oppervlakken vereist!