MG Car Club Holland Forum

Sinds een jaar koop ik elke maand het Engelse tijdschrift "Practical Classics & Restorer" en in het laatste nummer vond ik een grappige tip. Zoals we weten gaan bij oudere cylinderkoppen van de B de afdichtingen om de klepstelen heen minder goed werken, met een hoger olieverbruik tot gevolg. Licht je de kop, kan je elke klep demonteren en vervolgens van nieuwe seals voorzien. Maar zij die mijn eerdere posts kennen, weten dat ik dat olieverbruik met een Toralin-middeltje bij mijn eigen motor heb weten te halveren en zelfs een lichte waterlekkage met een ander Toralin-middel vermoedelijk geheel heb weggekregen. Dus de kop gaat er op mijn 33.000 miles motor nog even niet af....

Wat is de truuk om klepsteelafdichtingen óók zonder kopdemontage te vervangen? Neem een oude bougie en sloop daar het porceleinen bovenstuk met de centrale electrode uit*). Las, tap of "braize" op het onderstuk een pijp vast met een passende compressoraansluiting. Na het afnemen van de nokkenas en het inschroeven van deze bougie in een cylinder kan je met de door een compressor opgebouwde constante druk zeker stellen dat een klep op die cylinder niet naar binnen valt. Per klep dan de veer verwijderen en je kan bij de klepsteel afdichting die makkelijk vernieuwd kan worden. "Assembly is the reverse procedure of dismantling" is dan de bekende Haynes kreet niet waar?

Wat de wel zeer korte tekst + foto van de monteur in kwestie niet vermeldde was hoe je zonder een klepveerklem om de kop heen, elke klepveer netjes voldoende omlaag krijgt om de vasthoudconstructie te verwijderen dan wel terug te zetten. En volgens mij moet je de onvermijdelijke luchtlekkage langs de zuigers een vrije weg bieden door de carterventilatie los te nemen (of zou die lucht gezien het afgenomen kleppendeksel toch al verdwijnen?)

Heeft iemand van ons hier al eens van gehoord, dan wel dit eerder geprobeerd? Ik ben benieuwd

*) PS Die oude KLG-bougies kon je demonteren, door een klemring met zeskant erop werd het binnendeel vastgehouden. Had ik er maar één van bewaard

Hoi Don

Even in het kort.

Zet de betreffende zuiger in de compressie stand[In/Uitlaatklep dicht, zuiger in de bovenste stand.]

Fixeer de krukas. Die mag beslist niet meedraaien onder invloed van de luchtdruk.

Afnemen nokkenas is tuimelaaras. Daarna de losgenomen cilinderkop moeren weer terugzetten op het goede moment.

Om de klepveren in te drukken heb je een hefboom nodig.
Als het gereedschap klopt is het goed te doen.

Ik mocht dat 15 jr. geleden gebruiken van mijn plaatselijke MG garage.
Het is nu nog steeds te koop dacht ik.[Google]

Groet
Hans

850008 schreef:Hoi Don

Even in het kort.

Zet de betreffende zuiger in de compressie stand[In/Uitlaatklep dicht, zuiger in de bovenste stand.]

Fixeer de krukas. Die mag beslist niet meedraaien onder invloed van de luchtdruk.

Afnemen nokkenas is tuimelaaras. Daarna de losgenomen cilinderkop moeren weer terugzetten op het goede moment.

Om de klepveren in te drukken heb je een hefboom nodig.
Als het gereedschap klopt is het goed te doen.

Ik mocht dat 15 jr. geleden gebruiken van mijn plaatselijke MG garage.
Het is nu nog steeds te koop dacht ik.[Google]

Groet
Hans

Bedankt Hans die noodzaak van een hefboom vroeg ik me al af en inderdaad zit de nokkenas heel wat lager, "shame on me"

PS Dat tijdelijk lossen van de cylinderkopmoeren stond er in het oorspronkelijke artkeltje niet bij, alleen de (vier stuks?) van de tuimelaaras werden impliciet genoemd

Het is misschien nog beter om de brackets van de tuimelaaras alle 4 op zijn plaats te laten.
En alleen de tuimelaaras er uit schuiven na oplossen veerspanning. Alle tuimelaars en veren in volgorde van vrijkomen rangschikken.
Als de brackets verwijderd moeten worden ontkom je er niet aan om ook de cilinderkop moeren van de brackets los te nemen.
Neem als klepseals die van de MGC . Deze zijn goed en betaalbaar.Part, nr.12B 2104

Groet
Hans

Don,

Er zijn z.g. klepveerhevels te koop zie bijvoorbeeld deze; http://www.hap-automaterialen.nl/Produc ... 6_7231.php.

Daarmee is het een makkie. In plaats van perslucht kan je ook de zuiger in bdp zetten en dun nylon koord invoeren door het bougie gat.
Even vast drukken en je klep valt niet omlaag na het verwijderen van de veer.
Tik vooraf even op de klepspieën zodat ze zich lossen,

Succes Henny

Uit de reacties van Hans en Henny samen maak ik op dat het NIET verwijderen van de tuimeleras en het alleen uitnemen van de tuimelaars zelf, het prima mogelijk maakt dat hulpstuk in te zetten. Immers dan heeft die haak in het plaatje van de leverancier iets om aan vast te haken

Alen bedankt voor deze aanvullingen, wat een tijdschriftartikel al niet kan opleveren

Inmiddels zijn we een jaartje verder en een veel recentere Practical Classics van septenber dit jaar bevat een verdere uitwerking voor het vervangen van die seals. Het door hun nu gebruikte, àndere apparaat heb ik inmiddels op ebay UK teruggevonden (scheelt invoerrechten ivm USA import), dit is één van de goedkope aanbiedingen daar:
http://www.ebay.co.uk/itm/400925688889? ... .S1.R1.TR3

In het tijdschrift gaan ze nog steeds uit van het verwijderen van het hele klepstotermechaniek en het gebruiken van soepel koord in de cylinder voor het fixeren van de zuiger.
Nu geeft mijn aloude Haynes aan dat die 4 grote bouten ervan onderdeel zijn van het geheel aan op 50 of 55lbf aan te trekken serie moeren op de kopbouten, terwijl 4 kleinere moeren slechts op 25 lbf moeten worden aangetrokken. Slechts een klein aantal zware kopmoeren lossen en die speciale aantreksequentie vergeten lijkt me onverstandig.

Is het verwijderen van die 4 lichtere voldoende om het geheel aan as en de tuimelaars te lichten en is dat ook niet verstorend op de passing tussen koppakking en blok?

Dan wel moet ik toch maar de tuimelaars qua druk lossen van de kleppen, de as eruit schuiven en dan heel precies bijhouden waar elke ring, veer en tuimelaar thuishoort

Dit klusje wordt vermoedelijk de eerste voor het nieuwe jaar, het vervangen van de keerring en de pakking op het nokkenasketting deksel, incl. nieuwe ketting spanner is nr 2

NB Over een veel langer klaarliggende nieuwe carterpan pakking denk ik nog na, zelfs met de huidige klepseals en crank seal is het olieverbruik < 1 liter/1000 miles
Klepsteelseals en crankseal vervangen zou wel eens voorlopig voldoende kunnen zijn...

Overigens worden de door Hans vanuit de voor de C geadviseerde, "improved valve stem seal" nr 12B2104 inmiddels al door MOSS onder die voor de B geschikte opgenomen

Hoi Don

Zo weinig mogelijk verwijderen .Dus alleen de tuimelaar as en tuimelaars verwijderen. Tuimelaar as wordt geborgd door taps boutje op de 4e bracket.
Kun je gelijk de as inspecteren op slijtage. Ook kun de as als hulp gebruiken bij het werken met de hefboom.
Indien nodig kun je een bracket verwijderen, maar nooit meer dan een. Er gaat dan maar 1 cilinderkopmoer los
en dat kan geen kwaad. Voor een betere bescherming tegen slijtage van de tuimelaar as is het nodig
om onder de twee middelste brackets shims te plaatsen.[Indien niet aanwezig].Part nr.12H3960
Komt alleen op de 18v motoren voor.
Alleen nodig bij vervanging van de tuimelaar as. De shims geven een voorspanning op de tuimelaar as
zodat deze niet meer trilt. Het werkt echt en is aan te bevelen voor alle B motoren.

Succes
Hans Geertse

Je bevestigt mijn voorgevoelens tav dat lossen van cylinderkopbouten, Hans. In mijn geval zelfs extra relevant, omdat ik eerder er succesvol in ben geslaagd een klein koelvloeistof lek mbv een Toralin product te dichten. Nu al weer vele duizenden km's terug en nog steeds geen lekkage meer. En dat zonder de kop te lichten.

Je suggestie voor het plaatsen van extra shims hou ik nog even in beraad, ik zal ze wel bij MOSS bij gaan bestellen ergens in december/januari. Het plaatsen ervan vereist dan toch het lossen van die kopbouten en ik blijf daar liever af. Hoogstens eens controleren op aantrek koppel, vorige keer bij controle op 50 lbf, zaten er een aantal rond cyl 3 en 4 te los. Volgens de aanpassing vanuit BL op die waarde is zelfs 55lbf als waarde toelaatbaar.

PS Ik heb definitief voor die andere klepveertang gekozen, die komt van de week binnen. Dus die hefboomversie wordt het niet

850008 schreef:Hoi Don

Zo weinig mogelijk verwijderen .Dus alleen de tuimelaar as en tuimelaars verwijderen. Tuimelaar as wordt geborgd door taps boutje op de 4e bracket.
Kun je gelijk de as inspecteren op slijtage. Ook kun de as als hulp gebruiken bij het werken met de hefboom.
Indien nodig kun je een bracket verwijderen, maar nooit meer dan een. Er gaat dan maar 1 cilinderkopmoer los
en dat kan geen kwaad. Voor een betere bescherming tegen slijtage van de tuimelaar as is het nodig
om onder de twee middelste brackets shims te plaatsen.[Indien niet aanwezig].Part nr.12H3960
Komt alleen op de 18v motoren voor.
Alleen nodig bij vervanging van de tuimelaar as. De shims geven een voorspanning op de tuimelaar as
zodat deze niet meer trilt. Het werkt echt en is aan te bevelen voor alle B motoren.

Succes
Hans Geertse

Update na de echte actie op mijn motor: anders dan het artikel in Practical Classic Magazine aangaf werkt the klepveercompressor die zij en nu ook ik gebruiken NIET goed.
Het effect is dat de tangen waarmee de veer wordt vastgegrepen zo ver tussen de windingen van de klepveer heen steken dat bij het verwijderen ervan de oude seal meegepakt wordt en bij het terugplaatsten ervan de splinternieuwe seal meteen vernield wordt!

Ik merkte dat pas na de eerste gemolde seal en ik had er maar 8 stuks van gekocht, wie denkt er immers dat daar wat fout mee kan gaan, op die PCM foto's zag je dat niet. Kortom: na een middag gepruts met wat alu strippen om de tangen buitengaats te houden had ik slechts twee cylinders en 4 kleppen gedaan (cyl # 1 en 2/eerste 4 kleppen)

Inmiddels nog maar de nodige seals en een andere spring compressor besteld, die met een hefboom zijn zo duur, dat ik daar toch niet aan begin. Wordt vervolgd dus.
Positieve kant is dat het advies van MG Experience om NIET de tuimelas eruit te halen (de radiator zit immers in de weg), maar de splitpin vooraan te verwijderen en de eerste tuimelaar eraf te schuiven werkt. Nummer 8 aan de achterzijde gaat net zo en alle tussenliggende laten zich tegen de geringe veerdruk in terzijde schuiven, dus dat werkt prima.

Ik heb niet luchtdruk op de cylinders gezet, maar er gevlochten nylonkoord ingevoerd en die door het draaien van de krukas onder de kleppen klem laten zetten. Werkte soms wel, soms niet meteen goed, dat koord gaat vaak op een plek zitten waar de klep niet naar binnen komt. Maar uiteindelijk is dit dus 4x wel goed gegaan......

UPDATE 23/5 na afronding van deze job: met de andere goedkope tool ging het iets beter, de seals werden niet meegetrokken, maar deze slipte weer steeds van de veerwindingen af.
Uiteindelijk alle 8 kleppen nu van nieuwe seals voorzien en toen pas gerealiseerd dat de uitlaatkleppen niet nodig waren geweest die zuigen geen olie in, zoals de inlaatkleppen

Voor hen die deze klus ook willen uitvoeren: kies een wat duurdere hefboomtool die je onder de nokkenas haakt en dan de klepveer indrukt ipv de windingen bijeen drukt. Er is ook een slaginstrument dat die collets met een magneet vasthoudt, maar dan zie je niet wat er gebeurt en zelf zie ik graag hoe onderdelen bewegen met eigen ogen

De week erna ging ik met olielekkages aan de slag, zowel de simmerring in de nokkenasketting cover als de sokken op het stuurhuis waren verdacht. Toen ik die timing chain cover er vanaf had bleek de kettingspanner totaal niet versleten en hetzelfde gold zelfs voor de nokkenasketting (opmerkelijk goedkope onderdelen ervoor ingekocht en dus niet gebruikt).
De kettingspanner die erin zat lijkt op het Jaguartype dat op de MGE site sterk wordt aanbevolen, de ook door mij gekochte Rolon uit India heeft een veel slechtere naam

PS Door deze aanpak vervalt het tussenschuiven van de shims onder die pedestals waar Hans mee kwam, immers de as gaat er niet uit. Passing van die tuimelaars op die as was overigens lekker strak. Alle klepveren die ik als reserve ook nieuw had aangeschaft konden gewoon weer terug: waren tot op de exacte maat gelijk gebleven. Van de zgn "collets" die de klepsteel in de topring klemmen was er één slechts met een dubieuze passing, dus op die klep twee (ook reserve aangeschafte) nieuwe collets gezet.

Ik had mijn laatste post wel geactualiseerd, maar niet van foto's voorzien. Bij deze die van wat m.i. een betere oplossing is voor het samendrukken van de klepveren. Die eerder, minst goed werkende oplossing, die om de veer heengrijpt heb ik niet als foto, de laatst door mij gebruikte echter wel. En die allerduurste "slag" verwijderaars met magneten erin zijn op alle belangrijke garagetool leveranciers te vinden, ook in Nederland

Bij deze ook de kettingspanner die er net zo uitzag als de mijne en superieur schijnt te zijn aan de aftermarket "Rolon" die ik had gekocht

Nagekomen bericht: anders dan verwacht hebben die vervangen seals mij géén lager olieverbruik op de 3100km vakantie opgeleverd.
Volgens mij komt er door zowel lekkage als verbranding nog steeds een olieverbruik boven de liter per 1500 km uit, misschien wel 1200km....

Ook valt het op dat soms de geur van verbrande olie is te ruiken, hoewel de uitlaatgassen bij afremmen op de motor zeker niet blauw worden, rara?

PS Nog erger is de opeens optredende hoge olielekkage uit de versnellingsbak/OD: nooit eerder gehad in over de 35 jaar, de bak hoefde tussen de beurten nooit te worden bijgevuld
Allereerste stap is het opnieuw vervangen van de filter/pakking combinatie op de OD, nu met pakking ertussen, verder heb ik zgn "dowty" washers aangeschaft
E.e.a. wordt een aparte post tzt hier