090086 schreef:Grappig dat je dat noemt Don.
De kachel aanzetten heeft zin omdat er dan koelwater door de verwarming-unit gaat lopen die, je raad het al, de koel capaciteit vergroot.

Louvres zijn leuk voor een V8 misschien maar ik raad iedereen echt aan naar het koelsysteem zelf te kijken alvorens rigoureuze ingrepen te doen.

een oliekoeler zal trouwens meer helpen dan louvres.

Op MG Experience kan je zelfs Amerikanen vinden die electrische fans op hun oliekoeler zetten: "way out man"

Mee eens Pascal,

De aangedragen verbeteringen hebben een hoog theoretisch gehalte.
Een schoon, goed doorlopend origineel systeem is voldoende en afdoende.

Ik heb van meerdere B's de koelproblemen verholpen. Deze zaten altijd in:
- Een slecht doorlopende (vervuilde radiator),
- Idem het motorblok,
- Te kleine schoepen waterpomp,
- Defecte of onjuiste thermostaat.
- Een onjuiste (imitatie) radiator met een te klein blok.

Dus niet sub-optimaliseren maar het probleem oplossen.

Na oplossing hiervan voldeed in alle gevallen de originele configuratie (zonder extra fan's)

Groet Henny

N.b wij hebben drie MGB's (waarvan 1 getuned) in ons gezin gehad die altijd rondreden met de originele (koel)configuratie.

Nog zo een gedachte achteraf: wij verplaatsen eigenlijk de warmte vanuit de motor, naar de radiator, waar een fan de hete lucht weer om de motor heen blaast. En daar moet hij dan hopelijk weer uit verdwijnen, vandaar die gedachte aan louvres, omdat dat proces anders weinig efficient verloopt. Een kamergenoot bij PTT van me, jaren terug alweer bezitter van een MGC GT vond dat zijn auto knap warm van binnen werd. Als eigenaar van deze 2e hands wagen ad Nfl 7000,- heeft hij mij overtuigde hem toen niet voor een soortgeklijk bedrag van hem over te nemen . Nu zou ik daar anders over denken. NB Ook mijn open Tourer B werd in de "footwelll" deze zomer ook al knap heet, zoveel scheelt dat niet met die C.

Maar die truuk van me met de verwarming met fan op de voorruit komt toch aardig dichtbij het effect dat met louvres wordt beoogd. Immers de aangezogen lucht komt van boven in de wagen, de warmtewisselaar is de verwarmingsunit die zijn hete lucht juist BUITEN de motorruimte blaast, te weten langs de voorruit en over mijn hoofd heen de vrije ruimte in.

Vandaag niet alleen de nieuwe expansietank configuratie bij hoge temperaturen getest, maar ook die verwarmingstruuk nog eens getest: werkt nog steeds, maar zonder kon óók

Don, wat ik al eerder probeerde duidelijk te maken is dat met louvres, de warmte ( natuurlijk niet alle, maar toch een aanzienlijke hoeveelheid) direct de motorruimte verlaat.
zodanig dat vapour lock een veel minder voorkomend euvel wordt. Ook de rest krijgt het minder voor de kiezen omdat de gehele ruimte minder opwarmt, dus ook het vooronder!.
Waarschijnlijk herinner je je nog de Simca 1000 Ralley, de Renault 8 gordini , Jaguar E-type, allemaal met louvres, af fabriek, dus je hoeft veel minder moeite te doen, zoals je eigenlijk zelf al zegt om van dat teveel aan warmte af te komen. Let wel, we hebben het over extreem hoge buitentemperaturen.
Ik blijf een voorstander , zeker gezien de eenvoud.
Wens je mooie dagen,
Dirk

140090 schreef:Don, wat ik al eerder probeerde duidelijk te maken is dat met louvres, de warmte ( natuurlijk niet alle, maar toch een aanzienlijke hoeveelheid) direct de motorruimte verlaat.
zodanig dat vapour lock een veel minder voorkomend euvel wordt. Ook de rest krijgt het minder voor de kiezen omdat de gehele ruimte minder opwarmt, dus ook het vooronder!.
Waarschijnlijk herinner je je nog de Simca 1000 Ralley, de Renault 8 gordini , Jaguar E-type, allemaal met louvres, af fabriek, dus je hoeft veel minder moeite te doen, zoals je eigenlijk zelf al zegt om van dat teveel aan warmte af te komen. Let wel, we hebben het over extreem hoge buitentemperaturen.
Ik blijf een voorstander , zeker gezien de eenvoud.
Wens je mooie dagen,
Dirk

Ieder zijn voorkeur Dirk en inderdaad herinner ik me de Simca en Renault 8 Gordini nog goed. Maar die hadden met de motor achterin dan ook geen rijwind op hun radiator staan

Jaguar E-type heb ik altijd een echte design car gevonden met zijn extreem laag liggende, peperdure differentieel. Ook de vormgeving, louvres incluis, was op epateren gericht
Prinses Irene en hun toenmalige verloofde vielen méér dan menig ander hier op door rijdend in zo'n E-type zich aan het Nederlandse volk te tonen. "How time flies"

Op deze mooie, hete dagen (dikke 10 graden lager dan wij in de Provence hadden) doet de B het prima, maar zo dadelijk nemen we toch een gesloten auto op weg naar Amsterdam.

Jou ook het beste gewenst en nog veel mooie kilometers

Don,
onlangs zag ik een site: mg in leeuwarden. Daarop werd een cold air box behandeld , als je e.e.a nog niet hebt gezien, misschien de moeite waard om eens naar te kijken.
Ook andere interessante onderwerpen komen aan de orde.

mvg Dirk

correctie op vorig bericht: naam v.d. site : mgb in leeuwarden
dirk

Moss USA heeft onlangs - na een dito product voor de MGA - thans ook een cold-air-intake voor de MGB geintroduceerd.

item no. 223-060

weblink: http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... xID=120957

Past niet op de latere serie MGB met de dubbele electrische fans daar die geen gat hebben in het metalen deel naast de radiator.

Echter zeer recentelijk met een garage in Lanaken (Belgie) welke zich bezighoud met tuning een gesprek over airboxen gehaden hij vertelde me dat de carburateur welke het verst van de inlaat af is nauwelijks lucht krijgt via de eerste en derhalve noch nauwelijks zijn werk naar behoren kan en andere een andere sproeier noodzakelijk is.

rob, !
de uitzondering bevestigt de regel, mijn B is uitgevoerd met 1 grotere SU en het gat in de plaat heb ik er in gezaagd. extra lucht!! ben nog niet zover dat ik een cold air box heb gemonteerd
gr Dirk

920143 schreef:Moss USA heeft onlangs - na een dito product voor de MGA - thans ook een cold-air-intake voor de MGB geintroduceerd.

item no. 223-060

weblink: http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... xID=120957

Past niet op de latere serie MGB met de dubbele electrische fans daar die geen gat hebben in het metalen deel naast de radiator.

Echter zeer recentelijk met een garage in Lanaken (Belgie) welke zich bezighoud met tuning een gesprek over airboxen gehaden hij vertelde me dat de carburateur welke het verst van de inlaat af is nauwelijks lucht krijgt via de eerste en derhalve noch nauwelijks zijn werk naar behoren kan en andere een andere sproeier noodzakelijk is.

Op de MG Experience site heb ik dat hulpstuk enige maanden geleden zien langskomen. Juist Amerikaanse bezitters van een "late" USA B hebben hun rembekrachtiger nogal naar binnen staan. Met de originele Stromberg carb is dat geen probleem, maar na een SU-conversie ontbreekt de ruimte voor normale filterhuizen. En dan leek dit de oplossing
(ik heb daar twijfels geuit over dit systeem, maar voor vele Amerikanen was dit geen punt, alternatieve SU/K&N filter configuraties zijn er niet of nauwelijks).
Zie ook de foto, een bijpassende installatiehandleiding in pdf formaat heb ik wel beschikbaar, maar die is te groot voor onze MGCC site

MOSS vergeet overigens aan te geven dat òf het K&N filter achter het schot moet zitten, òf dat het gat in het radiator schot fors moet worden vergroot om de dikke pijp er doorheen te krijgen. De ontwerper claimt overigens wel degelijk dat het verloop in dat achterste deel ervoor zorgt dat beide carbs in gelijke mate van lucht worden voorzien. Mocht het filter overigens wèl voor het radiatorschot zitten dan zal er onder invloed van de rijwind een zekere drukverhoging op deze luchtinlaat optreden. Mits je natuurlijk nog wel die schuimrubberen afdichtstrook tussen schot en radiator hebt zitten natuurlijk. Bij héél veel B's ontbreekt die strook geheel, of is in de loop der jaren verkruimeld en beperkt qua werking

Ik vraag me overigens af wat er bij die late B's met hun electrische ventilatoren aan luchtdruk in het vooronder gebeurt. Misschien is een conversie naar een grote 13" sucking fan achter de radiator dan een tweede conversie die nodig is om dit systeem optimaal te laten werken? Op de MGE site vond ik daar niets van terug

Beste Topic Deelnemers

Moss geeft wel aan dat als je het gat in het radiateur schot groter maakt je met een flex. slang
het luchtfilter naar de voorkant van het schot kan brengen. Slang plus fix. luchtfilter moet je zelf aanschaffen.
Prijs wordt in dollars aangegeven, dus men mikt in eerste instantie op de U.S. markt

Denk dat het met de lucht flow wel goed zit, maat het ontwerp voorziet niet in het behoud of de montage van
de voor de flow zo nuttige stub stacks c .q ram pipes.

Zelf heb ik op de latere U.S. spec . MGB,s met succes Tapered K.N.,s toegepast.
Zijn zelfs voor enige tijd voor deze toepassing met een blind achterkant deksel leverbaar geweest.
Je kon dus door het zelf maken van de gaten de positiebepalen t.o.v. de rembekrachtiger.
Groet
Hans Geertse

850008 schreef:Beste Topic Deelnemers

Moss geeft wel aan dat als je het gat in het radiateur schot groter maakt je met een flex. slang
het luchtfilter naar de voorkant van het schot kan brengen. Slang plus fix. luchtfilter moet je zelf aanschaffen.
Prijs wordt in dollars aangegeven, dus men mikt in eerste instantie op de U.S. markt

Denk dat het met de lucht flow wel goed zit, maat het ontwerp voorziet niet in het behoud of de montage van
de voor de flow zo nuttige stub stacks c .q ram pipes.

Zelf heb ik op de latere U.S. spec . MGB,s met succes Tapered K.N.,s toegepast.
Zijn zelfs voor enige tijd voor deze toepassing met een blind achterkant deksel leverbaar geweest.
Je kon dus door het zelf maken van de gaten de positiebepalen t.o.v. de rembekrachtiger.
Groet
Hans Geertse

Op de British cars & lifestyle dagen lagen tapered K&N's met al vanaf fabriek verschoven gaten om dat makkelijker te maken.
Ik vraag me daarbij nog af of je dan alsnog er een RAM-pipe achter kan zetten, mits je het gat zelf vergroot natuurlijk.

Met de K&N pancakes schijnt dat ook een leuke optie te zijn: pancakes zijn te ondiep om ze er met goede airflow in te zetten, dan maar erachter, zie de foto's
(Volgens MOSS werkt een RAM-pipe alleen goed als er minstens 1" vrije aanzuigruimte achter zit)

Het door mij hierboven genoemde Moss' cold-air-intake gaat niet passen op US-market MGB MY (model year) 1977 en jonger, dus de MGB met origineel een stromberg carburateur en de twee elektronische fans voor de radiator, dit omdat er links van de linker (rij richting) fan duidelijk geen ruimte voor een luchtfilter omdat de fan daar ronddraait !
Misschien meteen een supercharger effect als de fan de lucht in de inlaat zou blazen.

Met latere MGB's bedoeld Moss' de chroombumper MGB met remservo en zelfs de eerste rubber bumpers (1974 1/2 model) welke nog origineel SU's hebben en ook nog in de 1975/1976 MGB's met stromberg en een fan op het motorblok en dan omgebouwd naar dubbele SU's.

US-market RB MGB's met dubbele fans voor de radiator: een fan demonteren (de linker), immers de engelse RB MGB's vanaf MY 1977 hadden ook slechts een electronische fan voor de radiateur t.w. de rechter, een fan achter de radiateur monteren en een gat in de plaat naast de radiateur fabrieken voor de luchtinlaat v/d cold-air-intake.
Voor motorkoeling hadden die engelse MGB's wel een oliekoeler standaard.

tav Rob,

in een eerdere post schreef ik" een gat in de plaat zagen naast de radiateur!" Er is geen enkele reden om een elec fan weg te halen, er is ruimte genoeg. Tevens ben je dan verzekerd van voldoende koeling, ook bij extreme warmte, . Als dan het inlaatfilter a.d. voorzijde van deze plaat wordt gemonteerd draait alles prima en geen probleem!
dirk

Ik ben nog steeds erg tevreden met mijn RU-4410 K&N set up.
Ze passen perfect op originele stubs. Helaas heb ik nog niet de tijd gehad om de setup op de rollenbank te testen. Wel merk ik een duidelijk verschil ten opzichte van de Weber.
Ik denk dat deze setup sneller is op lagere toeren dus meer trekkracht.
Inmiddels voorzien van cold air intake buis die koude lucht brengt bij de filters vanuit de gril.

090086 schreef:Ik ben nog steeds erg tevreden met mijn RU-4410 K&N set up.
Ze passen perfect op originele stubs. Helaas heb ik nog niet de tijd gehad om de setup op de rollenbank te testen. Wel merk ik een duidelijk verschil ten opzichte van de Weber.
Ik denk dat deze setup sneller is op lagere toeren dus meer trekkracht.
Inmiddels voorzien van cold air intake buis die koude lucht brengt bij de filters vanuit de gril.

Welkom terug op deze op de jouw "Winterprojekt" geïnspireerde thread, Pascal.

RU 4410 vond ik ook uitstekend, maar met de Coopers en de E 2400 is -buiten de racerij- ook prima te leven. Inderdaad opmerkelijk dat zovelen met Webers aan de slag gaan. Ik zie daar veel afstel- en andere problemen van op de MGE-site verschijnen, ook daar stappen mensen dan ook weer naar de SU terug

Hoe vaker ik het tijdschrift "Practical Classics & Restorer" lees, hoe meer ik Engelse auto's uit het (SU) carburateurs tijdperk zie, waar aan die SU's enorme filterhuizen met fikse aanzuigbuizen naar de voorkant van de wagens werden toegevoegd. Soms harde noodzaak als die SU's helemaal achteraan in de motorruimte zaten, maar net zo vaak met de SU's aan de zijkant. Waarom dat bij de B nooit is ingevoerd begrijp ik niet, zo duur zijn een stuk blikken doos en een flexibele pijp niet. We zouden het nog aan één persoon uit die tijd kunnen vragen. John Thornton en Syd Enever leven niet meer, maar nummer drie van dat team (Don Hayter) stond met een interview in het laatste nummer van dat tijdschrift, inclusief een verwijzing naar de originele constructietekeningen van de B, die deze persoon zowaar in eigen bezit had weten te houden

UPDATE 6/9: volgens mij echt geen waterverbruik meer, ook bij wat langere ritjes. Expansievat niveau komt bij afgekoelde motor exact op hetzelfde niveau terug.
Er komt wel elke keer iets lucht boven in de radiator terecht dat natuurlijk weer via het expansievat kan verdwijnen, ik versnel dat verschijnsel door het iets losnemen van de dop bij nog warme motor als ik de volgend dag het koelvloeistofniveau wil peilen. Mocht het om een resterende lekkage van gassen via de koppakking gaan moet het uiterss gering van omvang zijn en zeker geen urgente reden voor ingrijpen. Gezien de naderende herfst zit de 82 graden thermostaat er weer in en er is afgevuld op 25% antivries + 75% water (en die Toralin beschermings- en afdichtingsvloeistof natuurlijk) Een 50/50 mengsel is m.i. alleen bij echt wintergebruik nodig, de B staat in een dichte, verwarmde garage. Sinds de reiniging van het koelmiddel piept de waterpomp zo'n 10-20 seconden na het starten van de motor, daarna is en blijft dat weg. Desnoods vernieuw ik hem volgend jaar (€30)

Kortom: Toralin middelen zijn het proberen méér dan waard

Compressiemeting heb ik als extra verricht, nu met open gaskleppen (vorig jaar was ik dat vergeten ):
cyl #1 en #4 zijn 165 psi, #2 en "3 zitten op 160 psi Mooie waardes op een HC motor dus en binnen nauwe grenzen op een paar % aan elkaar gelijk.
Omdat ik nieuwsgierig ben geworden naar andere Toralin spulletjes heb ik ook motorrestauratiemiddelen gevonden. Belegd met patenten en een productie in Charkov, Oekraïne. Gericht tegen slijtage aan zuigers en cylinders, dan wel lagerschalen. Maar er is dus geen enkele noodzaak toe met deze hoge compressiewaardes

NB Met dichte gaskleppen vorig jaar zaten "1 en "2 op 170 psi en "3 en "4 op 175 psi, dat zal dus wel een carb gebonden verschil zijn geweest
Mijn vroegere 79 graden thermostaat heb ik teruggevonden, die zat ooit in dit Gold Seal blok er als standaard in. Misschien zet ik die tzt nog eens terug


Vandaag gezien het (lage) watergebruik op de nieuwe configuratie met expansievat in twee stappen Toralin middelen ingezet. Eerst om het koelsysteem diep te reinigen en vervolgens om zonder demontage van kop en koppakking eventuele kleine lekken daar te kunnen dichten*). Totale kosten daarvan waren €100, mocht het niet helpen dan is dat geld foetsie. Maar zo'n gokje versus de directe vervanging van de kop met zo'n €700-750 aan totale kosten is me dat wel waard.

Na het reinigen en vóór het inbrengen van het Toralin dichtingsmiddel heb ik alle kopbouten na zo'n 24 jaar trouwe dienst (najaar 1990) gecheckt en zonodig nagetrokken: slechts één zat exact op de juiste 50lbf waarde en één er dichtbij, de andere 9 moesten weinig tot vrij veel (ruime halve slag) worden nagetrokken. Zoiets mag je overigens niet bij Payen composiet gaskets uithalen, maar dit oude blok heeft nog de traditionele versie er tussen zitten. Toen ik mijn vorige blok (zomer 1990) natrok volgde er een doorgeslagen pakking met fors olieverlies op. Nu is en blijft het olieverbruik nihil en is nauwelijks zichtbaar op de peilstok, ook na deze actie. Jullie lezen het resultaat op het waterverbruik tzt wel op deze post. Zie hierboven

Toralin heeft me deze zomer geholpen het olieverbruik méér dan te halveren, daar waar het eerder ingezette Wynn's middel helemaal niets verbeterde. Inmiddels is dat verbruik door hun olietoevoeging gedaald van 1 liter/1300 km, naar minder dan 1 liter/2500-3000 km (ik geloof dat >3000km/2000 miles zelfs gehaald wordt)

*) NB Het door mij eerder ingezette Barleaks zou volgens Toralin alleen tegen radiatorlekjes te helpen, de koppakking kreeg ik er inderdaad niet mee dicht

Ter afsluiting van mijn kant:
1) waterniveau in het extra expansietankje varieert na wat langere ritten nog met enige millimeters maar zakt NIET meer
2) de hoeveelheid lucht in het systeem na een rit vermindert gestaag, of het ooit 0,0 gaat worden weet ik niet. Mijn expansietankniveau ligt iets onder dat van de radiator, dat kan ook meespelen (in Practical Classics plaatsen ze een extra expansietankje in één van hun projecten expres wat hoger dan het latere model radiator, ik heb daar de ruimte niet voor)
3) die piepende waterpomp bleek een te slap gestelde fanriem te zijn. Ik had gedacht dat die nieuwe getande Quinton Hazel fanbelts dat naspannen na 600 miles/1000 km niet meer nodig hadden. Niet dus, ook dat probleem is nu opgelost.

Voor het vervangen van die kleppensteelafdichtingen zonder de cylinderkop af te hoeven nemen zie mijn nieuwe post. Zoals uit eerdere teksten van me blijkt hebben de klepsteelafdichtingen in de eigen wagen zich dankzij dat eerste Toralin middel al aardig hersteld. Noem het intellectuele nieuwsgierigheid naar mogelijke klussen on