Om nu alsmaar op Pascal's posts te blijven aanvullen wordt wat vreemd. Vandaag weer wat ervaringen ter lering en de vermaak richting de zomer, maar nu op eigen conto:
0) De zware Kenlowe fan werkt uitstekend en nu inmiddels ook de 74 graden "zomer" thermostaat er weer in zit is het Nederlandse klimaat nu zonder mechnische fan wel afgedekt. Of dat in Frankrijk zo blijft moet worden afgewacht. Mechanische fan terug blijft een terugvaloptie, dan wel een extra 10" fan links achter de radiator erbij?
1) bij het ophalen van wat remblokjes tegelijk geprobeerd vervroegd mijn APK-keuring bij Joop Moerman en co te laten verrichten. Zijn garage heeft inmiddels een professionele remkrachtmeter op rollenbank basis en daar kwam uit dat de rechtsachter trommelrem 70% minder remkracht levert dan het linksachter exemplaar. Remcylinder bleek muurvast te zitten, hoewel twee APK periodes geleden (4 jaar dus) beide remcylinders al eens vernieuwd waren. Let dus op: oxydatie en vastzitten gebeurt sneller dan je denkt en vloeistof doorspoelen helpt niet 100% zeker
2) de huidige combinatie van AAA-naalden, K&N E-2400 filters in Coopershuizen en mijn meest agressieve "carb vacuum" 41427 verdeler rijdt werkelijk als een speer, het lijkt wel een (oude) BMW. Ik had verwacht met de Colortunes behoorlijk rijk te hebben afgesteld (wel even blauw gekleurde gassen op stationair als tussen de 3000 en 4000 tpm). Niet dus: 0,16% is 1,6 promille CO slechts, terwijl tot 4,5 promille logisch zou zijn. Jarenlang heb ik op de APK-test tussen 2,5 en 3,5 promille gezeten, daaronder wou hij niet mooi lopen. Nu dus wel. Toch maar beide HIF's maar eens een kwartslagje (één zgn "flat") rechtsom en dus rijker gezet.
3) in het befaamde Astley boek "MGB Electrical systems"dat ik niet meer zou willen missen, stond al dat bepaalde soorten kabelverbinders voor verdubbelingen van aansluitingen NIET betrouwbaar werken. Zeker op gevlochten kernen, massieve kern gaat beter. I.c. die welke de twee draden via een plastic houder vasthouden en daarin met een soort mesvormige naar binnen klappende doorverbinders worden gekoppeld. Vandaag bleek op die APK het stadslichtje rechts niet te werken. Lampje kapot niet waar? Nee dus, na alle bullitconnectoren extra te hebben gecheckt bleek zo'n doorverbinder te falen en dan weer wel en dan weer geen contact te maken. In beide lamphuizen tegelijk maar doorgesoldeerd, opgelost
Op andere plekken had ik al andere stekerverdubbelers toegepast: 50 stuks tegelijk vanuit Conrad laten overkomen, net als wat extra zekeringhouders en diverse zekeringen
4) inmiddels zijn relais geplaatst op de fanverbinding tussen de Kenlowe thermostaat en hun fan en in beide koplampcircuits gedempt groot en groot veraf. Alle deze leidingen tegelijk van extra zekeringen voorzien en tevens op advies van John Twist het circuit naar de overdrive gezekerd (in de gele leiding tussen de hoofdkabelboom en de boom naar de bak). Nog wat extra relais aangeschaft voor wellcht een handbediende tweede fan en de op de claxonleiding (volgens weer die Astley is het claxoncircuit extra gevoelig voor overgangsweerstanden zoals op het stuurcontact). Vandaag de 30e april geplaatst en inderdaad de claxons zijn nu oorverdovend luid in onze garage

PS Vandaag ging er een nieuwe remcylinder in en is die APK ook weer binnen. De remcylinder zat muur- en muurvast, zelfs met de hamer erop bewoog de zuiger niet meer. Thuis de pistons eruit getrokken en plotseling was hij weer gangbaar. Honen, nieuwe seals erin en bij de reserve-onderdelen gelegd, wie weet komt hij nog eens van pas
De remmen zelf waren overigens kurkdroog en met nog voldoende voering op de schoenen. Blokjes vóór check of vervang ik altijd zelf
Tijd voor een lange proefrit naar Zwolle oid, maar eerst een korte naar Zandvoort op de speciale happening 4 mei a.s.
Naar dat benzineverbruik op de grote weg met die AAA-jongens er in ben ik wel nieuwsgierig

Update na Zandvoort: prima wegligging op de grote weg maar op deze banden is 2,0 atm voor en 2,2 achter toch te hoog: terug gezet naar de waardes van vorig jaar 1,8 en 2,0atm Benzine verbruik lijkt inderdaad wat hoger, maar kan nog niet exact gemeten worden. Of de huidige agressieve 41427 verdeler tot pingelen leidt is slecht te horen. Zodra de ABD naalden binnen zijn nog eens kijken en wellicht de tammere 41610 verdeler er tzt weer in. Top vermogen is nu eenmaal op vakantie minder wezenlijk, betrouwbaarheid staat primair

Mijn eigen ontwerp koppelingsconstructie om het roller ball koppelings druklager van de tegendruk vanuit de slave cylinder te bevrijden, werkt inmiddels als vertrouwd. Imiddels vind ik op de MG Experience site ook veel aanhangers van het principe om bij de vervanging van een MGB koppeling juist over te stappen naar een andere combi. De TR7 opzet schijnt exact op de MG motor + versnellingsbak te passen, biedt 25% meer frictiemateriaal op de koppelingsschijf en komt standaard al met een bijna onverslijtbaar roller ball druklager. In losse onderdelen te kopen en daarmee ook veel duurder. Voor mij komt dat advies nu te laat, we gaan even met de huidige MGB standaard opzet + de eigen modificatie dóór

NB Op Zandvoort kan je pas zien waar het tot het uiterste gaan met Engelse sportwagens toe leidt. Soms onverklaarbare vermogensuitval en "letterlijk de vlam in de pijp"
Maar de meest spectulaire op zondag was het verloren achterwiel op een Lotus, gelukkig rijdende in een bocht met uitwijkruimte De zaterdag ervoor waren er 7 wagens in één crash bijeen, waarvan er een als definitief verloren moet worden beschouwd (van iemand die zijn wagen ter afsluiting van zijn lange racecarrière juist wilde verkopen )

Inmiddels de ontsteking 41610 weer terug: geeft minder zwabberend vervroegingsbeeld op de stroboscoop op max toerental (de 32 graden van JT)*).

Verder een dunne alu strip om de rubberoid luchafdichting rondom de radiator gevouwen: al laat de plakstrook in de hitte los, kan hij toch niet weg

En als voorlaatste actie een luchtinlaat gefabriekt tussen het standaardgat in het radiator en de opening van de voorste Coopers. Omdat de beide Coopers met elkaar in verbinding staan zal koelere lucht ook wel de achterste HIF bereiken. Mocht e.e.a. bevallen, ga ik na de vakantie dat gat vergroten en er wellicht een PC behuizingsfan (ook 12 Volt) inzetten.

De laatste actie kan het plaatsen van zuinigere ABD-naalden zijn, mits ze tijdig binnenkomen. De AAA-'s werken overigens perfect en dat is bij dit type lang niet altijd het geval
(Ik reken een allerlaatste, extra doorsmeerbeurt op de fusées nu even niet als karweitje mee, het zou namelijk ook zonder kunnen)

Nagekomen info: MOSS promoot inmiddels zgn Hardi benzinepompen http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... _412432_92 Schijnen het goed te doen en model AZX1307Z vergt geen aanpassingen aan de banjo's. Recente SU's hebhen opeens speciale afdichtingsringen nodig om hun nu verdiept liggende pasrand af te dichten. Echt iets om in de achterbak op vakantie mee te nemen, de prijs van €78,48 incl BTW ligt fors lager dan voor een SU, lijkt meer op dat van een gereviseerd SU-exemplaar. Ik heb er meteen één besteld

Zie verder de foto (nog met de oude oranjerode gaskabel er in), ik heb expres de lage resolutie gebruikt, omdat deze site hier altijd mee overweg kan. De glans van de Coopers komt door het overspuiten met hoogglanslak: Smooth Hammerite in de normale spuitversie, niet de extra hittebestendige, te koop o.a. bij GAMMA.

*) Vreemd dat deze ontsteking sneller op max vervroeging komt dan de 41427, terwijl de CSI-site juist die curves andersom toont: de verdelers zouden toch niet bij de leverancier of bij mijzelf zijn omgewisseld Inmiddels heb ik ze gemarkeerd, maar daarvoor kon je deze aftermarket types nergens aan herkennen (Lucas slaat de typenummers juist wel in)

"Mocht e.e.a. bevallen, ga ik na de vakantie dat gat vergroten en er wellicht een PC behuizingsfan (ook 12 Volt) inzetten." (quote)

Leuk idee, maar dat ga je vast niet doen Don. Bij vollast zou de aanzuiglucht algauw de ventilator aandrijven en zo je accu bijladen, maar ook een flinke belemmering vormen in de aanzuiging.
Als een PC koelfan meer lucht zou verplaatsen dan een 1800cc motor op vollast nodig heeft, zouden de papieren van je bureau wapperen! Reken dat maar eens na.
Als ik je gaskabel zo zie zitten, kan ik me haast niet voorstellen dat die problemen geeft, de gaskleppen van de HIF's gaan immers zo licht. Of heb je er extra trekveren aan?
Groeten, Steef.

110183 schreef:"Mocht e.e.a. bevallen, ga ik na de vakantie dat gat vergroten en er wellicht een PC behuizingsfan (ook 12 Volt) inzetten." (quote)

Leuk idee, maar dat ga je vast niet doen Don. Bij vollast zou de aanzuiglucht algauw de ventilator aandrijven en zo je accu bijladen, maar ook een flinke belemmering vormen in de aanzuiging.
Als een PC koelfan meer lucht zou verplaatsen dan een 1800cc motor op vollast nodig heeft, zouden de papieren van je bureau wapperen! Reken dat maar eens na.
Als ik je gaskabel zo zie zitten, kan ik me haast niet voorstellen dat die problemen geeft, de gaskleppen van de HIF's gaan immers zo licht. Of heb je er extra trekveren aan?
Groeten, Steef.

Steef het enige wat ik van plan was is de hoeveelheid lucht van voren de motorruimte in te verhogen. Ik laat de aanzuiging van de voorste Coopers ook nu al vrij binnen de pijpdoorsnede van 10 cm. Een dichte afsluiting zoals je bij veel andere Engelse wagens ziet heb ik niet in gedachten, dan zou ik net zo goed een eigen behuizing rondom de HIF's kunnen bouwen (en dan met de RU 4410 K&N's op de HIF's?) en dat is me teveel gedoe. Je opmerking over de totale hoeveelheid benodigde lucht zal wel kloppen daar niet van

Hoe meer lucht de motor nu in moet des te meer zal hij uit de motorruimte aanzuigen. Ik vraag me wel af wat er gebeurt als je een aanvoerpijp met trechter in dat gat stopt: zou dan bij hogere rijsnelhed automatisch een soort omgekeerd RAM-effect op de luchtaanvoer plaatsvinden? Door die afdichtrand om de radiator heen kan de lucht alleen nog door de radiator en dat gat naar binnen gaan. Alles om de overmatige verrijking die er met AAA-naalden altijd is, op de Franse autoroutes zo rond de 130 km/u te compenseren

PS Mochten die ABD naalden via Coen Kymmel tijdig binnenkomen laat ik het even bij de huidige opzet, die ABD's zijn ietsje rijker op de kruissnelheid, niet zo extreem rijk als de AAA
Je raakt overigens wel verslaafd aan het pittige motorkarakter in deze combi van AAA-naalden, K&N filters en die dikkere SAE30 olie in de carbdampers

UPDATE: na een smeerbeurt, vandaag 16/5 en nogmaals zoeken naar een olielekkage , de nodige kilometers gemaakt. Olielekkage is eindelijk gevonden: een "zwetende" carterpan pakking en idem op de vernieuwde! pakkingsring op de holle bout onder de oliefilter-draagconstructie, de laatste is nagetrokken. Toralin-middel voor het herstellen van pakkingen ingezet voor de rest. Het verbruik is nu uitgerekend op 1 op 9,1. Dit zal met de lange stationaire testloop over de afgelopen periodes gecorrigeerd, ergens richting de 9,5 uitkomen.

De SAE 30 is dus weer uit de carbdempers gehaald en door de bekende, dunnere ATF vervangen en de mengschroeven even 1/8 armer richting naar de eerdere stand gezet. Dat laatste bleek toch te mager, voor het eerst een knal in de uitlaat en onregelmatig stationair dus terug maar weer. Dus we zitten echt op de grens van wat met AAA-naalden mogelijk is.
Op 1 op 10 wil ik wel door op AAA, anders moeten er toch tzt ABD naalden in, met AAL was ik met 1 op 11 à 11,5 natuurlijk wel erg verwend.

Een onverwachte tegenslag na een ogenschijnlijk afgerond proces: de koppeling grijpt alwéér ongelijk aan, waardoor motor + bak bij het langzaam opkomen soms behoorlijk schudden. Drukgroep, plaat en druklager zijn nadat op de zomervakantie van vorig jaar het koolstof druklager in stukken brak, in juli 2013 vervangen. Met gelijktijdige overstap naar een rollerball druklager dat door een eigen gemaakte constructie tegen continue druk wordt beschermd. Rara, zou ook dit duurdere MOSS lager het alweer opgegeven hebben

Andere mogelijkheid is dat de motor- en vooral baksteunrubbers niet goed meer zijn. Baksteunrubbers zijn 4 of 5 jaar geleden al eens vervangen, die vervanging vergt een montagemethode die afwijkt van Haynes c.s. want die kloppen niet. John Twist geeft op YouTube niet voor niets aan, dat er 16! verschillende configuraties mogelijk zijn, waarvan er dus steeds maar één de juiste voor het desbetreffende MGB-type is. Altijd de onderdelen qua positie markeren dus, dan kan dat al niet fout meer gaan

Hopelijk zijn het de rubbers en anders moet de motor er maar weer uit: vertrek is op 3 juni a.s. de wekker tikt

PS Verder alles OK, de Kenlowe fan doet het prima, ook boven de 25 graden Celsius

UPDATE na een bezoek aan Coen Kymmel vandaag. Ooit Octagon opvolger van Gerard de Groot, nu eigen baas in Santpoort zuid:
Hij vond na een proefrit mijn enigszins ongelijkmatig aangrijpende koppeling géén reden om niet met vakantie te gaan. Ongelijkmatigheid kan van alles komen, niet alleen dat rollerball druklager en mijn terugtrekconstructie, i.c. tot aan het vliegwiel toe. Hij vond het koppelingspedaal wel wat hoog al ingrijpen dus dat is meteen bijgesteld.

Ophangingsrubbers van de bak bij hem meegenomen, maar zoals hij al veronderstelde was daar bij onderzoek thuis niets mis mee (rubbers zagen er nog splinternieuw uit)

Omdat Coen nog geen ABD-naalden te pakken heeft gekregen, gaan we met de AAA erin op pad. Hij vond mijn B er overigens prima mee op het gas reageren

PS Nogmaals Coen's opinie over druklagers van kool versus rollerball hier herhaald: beiden schijnen het wel vaker op te geven, de (weliswaar verouderde) koolstofoplossing is z.i. niet structureel slechter dan de kogellager versie. Ook die laatsten geven het gewoon en soms even onverwacht op

Vandaag van een 3,5 week durende vakantie in de Provence teruggekeerd en "vers van de pers" wat observaties over hoe het allemaal met de B ging en wat daar ook door anderen van te leren valt. In het verlengde van mijn eerdere posts van winter naar zomer etc.... Nooit het enige verhaal natuurlijk en dus reageren graag...

Positieve zaken eerst:
1) prima benzinegebruik met de E 2400 K&N en AAA-naalden in de HIF met Coopers nu bevestigd op de autoroute: 1 op 12 bij hoge continue snelheden van 110-130 kmu (kapje op natuurlijk) richting het zuiden en ietsje hoger gebruik op de weg terug (wind of stijgingseffect?). Bougies zien er keurig uit en exact gelijk in kleur. De extra pijp voor de koudere lucht richting voorste Coopers werkt vertragend op de hitteopbouw, maar na een half uur spitsverkeer in Aix en Provence zo rond de 40 graden is het effect wel uitgewerkt...
Met de tijdelijk op ATF olie teruggezette HIF-dempers was het afremmen op de motor prima te doen, ik zal hier wel weer terug gaan naar SAE30 als demperkeuze

2) Olieverbruik is -ondanks die zwetende carterpanpakking- fors gezakt. Vorig jaar was het 1 liter op 1300 km, nu is dat grofweg gehalveerd naar 1 op 2500km. Van de drie liter reserve olie achterin zijn er dus weer twee ongebruikt teruggekeerd. De Wynn's toevoeging tegen olieverbruik werkte voor mijn vertrek niet, volgens mij heeft mijn latere toevoeging van een Toralin oplossing net vóór mijn vertrek het werk nu gedaan

3) koppeling met zijn kogeldruklager heeft het goed gehouden, maar je hoort mijn aluminium terugtrekconstructie lichtjes rammelen, dus mèt die lichte ongelijkheid in de pedaaldruk suggereert e.e.a. toch een wat excentrisch staande gaffel of ander ongelijk effect in het geheel. Een Franse oud-Citroen garagemedewerker daar had net een prachtig gerestoreerde B uit dezelfde periode uit Californïe geïmporteerd. Ik heb hem aangegeven wat er origineel aan zijn wagen was en wat mooier gemaakt. Als tegenprestatie gaf hij aan dat volgens zijn garage ervaring kooldruklagers slecht tegen excentrieke positionering kunnen, terwijl de latere kogeldruklagers daar z.i. veel minder last van hebben. Vandaar dat koollager in stukken vorig jaar zomer op de vorige Frankrijkvakantie en het dapper volhoudende kogellager nu?

Gemengde zaak:
4) Het wegnemen van de mechanische fan (wel als reserve mee onder de stoel)en het vertrouwen op de nieuwe 13" Kenlowe fan levert wel spannende momenten op: 36-39 graden in de schaduw en ver over de 40 in de zon geven zo wat uitdagingen. Mede dankzij de 74 graden thermostaat en het soms eerder handmatig aanzetten van deze fan waren vlakke stukken en licht stijgende trajecten makkelijk overbrugbaar. Helling van 10-15% daarentegen gaven forse temperatuur pieken en na zo'n dag was 1,5 liter water bijvullen nodig. Thermostaat wat lager gezet en toe was een extra liter over een week nodig. Geëindigd met een electrische thermostaatinstelling zo tussen de 84 en 88 graden en dan treedt het niet op (deze instelling had ik jaren lang ook voor mijn Kenlowe hulpfan op die mechanische). Kenlowe adviseert overigens een véél hogere instelling net tussen N en H op de meter in. Volgens mij dus NIET aan te bevelen voor een CB wagen met blazende fan. Opties: radiator configuratie ombouwen naar een expansievat versie (MGCC blad artikel ben ik helaas kwijt), een tweede 10" fan achter de de radiator bijplaatsen of -wat men in de Provence doet- gewoon de mechanische fan aanhouden en de Kenlowe ALLEEN als hulpfan gebruiken. Die fraaie geïmporteerde B aldaar had zo'n configuratie met twee fans ook NB Ik begin natuurlijk met een nieuwe radiatordop, je weet maar nooit en mijn oude Kenlowe thermostaat met zijn continue instelbare temperatuur is duidelijk superieur aan hun nieuwe, electronische versie, die maar weinig tussenstanden tussen 74 en 92 graden telt

Helemaal foute zaak:
5) Op pad gegaan met een nog niet zo oude SU benzinepomp, maar godzijdank wel een reserve "Hardi" pomp in de achterbak. Jarenlang was een reserve pomp (toen alleen SU) mee, de garantie om geen pech te krijgen. Dit keer niet dus: volkomen onverwacht een helemaal stil vallende pomp en dat in het weekend Met een echtgenote die ik elke 400 meter met een lange schroevendraaier een klap op de weigerende SU liet geven heb ik uiteindelijk onze 4 km verder liggende camping bereikt. Daar de wagen dwars over een greppel voor onze mobilhome geplaatst en zo goed mogelijk tegen wegrijden gezekerd en de pomp vervangen. Dank aan MOSS Europe dat die me een tijdje terug per mail op hun aanbiedingen van oa deze Hardi pompen attendeerde SU pomp is nr AU1307 oid, die Hardi's dragen nr AU 13077 en zijn identiek qua wartel en doorsnede van de body. Ook kan je de normale fiberringetjes op de wartels blijven gebruiken, SU heeft om mysterieuze redenen de wartels zo gewijzigd dat er speciale, afwijkende ringetjes nodig zijn. Omdat de vervanging deels op de tast ging ga ik e.e.a. wel nog even thuis checken, maar voorlopig heeft dit nieuw onderdeel ons perfect thuis gebracht en daar gaat het om

PS De beide oude slangetjes die op de SU zaten hangen er nu nog los bij, misschien verwijder ik ze defintief of bind ze ergens aan vast.
Foto's van de B in dit fraaie landschap volgen nog, al of niet via een link naar de MG Experience site die de formaatcompressie altijd probleemloos voor me uitvoert

Welkom back Don

Zo te lezen was het weer daar zoals het hoort.

Wou reageren op 2 zaken.

Verbaas me er over dat je nog nooit een expansietank hebt gemonteerd.
Voor mij is dat een vanzelfsprekende zaak, zeker als je koelvloeistof gebruikt.
Koelvloeistof heeft een lager kookpunt en dus gooit het systeem in combinatie met een verkeerde radiator dop
het spul eruit en dan wil de temp wel oplopen.
En dan gaan we lagere waarde thermostaat monteren. Schaad meer dan dat het baat.
En de radiateur volhangen met fans.
Monteer een expansie tankje plus een radiatordop van 15 lbs op dit tankje en al je problemen zijn op gelost.
Op de radiateur heb je een dop nodig zonder klep. Bijvoorbeeld die van een MGC.
Orginele Expansietankjes zijn er in kunststof en van messing.
Nieuw erg duur,maar zoek en gij zult vinden. b.v Andy Jennings[U.K]
Mocht het nergens lukken stuur me dan een PB.

De benzinepomp die nu onder de naam Hardi wordt verkocht is exact dezelfde die vorig jaar nog onder de naam Quinton Hazell[QH]
werdt verkocht.Kan zeggen na meer dan 15 jr ervaring met deze electronische pomp. Mits goed gemonteerd een probleem loos ding.
Zelfde constructie als de S.U pomp, alleen kwalitatief van een ander niveau.

Groet
Hans Geertse

850008 schreef:Welkom back Don

Zo te lezen was het weer daar zoals het hoort.

Wou reageren op 2 zaken.

Verbaas me er over dat je nog nooit een expansietank hebt gemonteerd.
Voor mij is dat een vanzelfsprekende zaak, zeker als je koelvloeistof gebruikt.
Koelvloeistof heeft een lager kookpunt en dus gooit het systeem in combinatie met een verkeerde radiator dop
het spul eruit en dan wil de temp wel oplopen.
En dan gaan we lagere waarde thermostaat monteren. Schaad meer dan dat het baat.
En de radiateur volhangen met fans.
Monteer een expansie tankje plus een radiatordop van 15 lbs op dit tankje en al je problemen zijn op gelost.
Op de radiateur heb je een dop nodig zonder klep. Bijvoorbeeld die van een MGC.
Orginele Expansietankjes zijn er in kunststof en van messing.
Nieuw erg duur,maar zoek en gij zult vinden. b.v Andy Jennings[U.K]
Mocht het nergens lukken stuur me dan een PB.

De benzinepomp die nu onder de naam Hardi wordt verkocht is exact dezelfde die vorig jaar nog onder de naam Quinton Hazell[QH]
werdt verkocht.Kan zeggen na meer dan 15 jr ervaring met deze electronische pomp. Mits goed gemonteerd een probleem loos ding.
Zelfde constructie als de S.U pomp, alleen kwalitatief van een ander niveau.

Groet
Hans Geertse

Daar gaan we weer Hans, alles is weer als vertrouwd. Hopelijk heb jij ook de rest van je vakantie nà je vertrek uit de Dordogne ook goed weer gehouden?! Inmiddels krijgt Frankrijk een golf weerfronten over zich heen, de Provence/Cote d'Azur inbegrepen. Wij zijn dus beiden (net) op tijd daar weer weg

Ik ben totnutoe de waterkoeling trouw gebleven omdat de hitte-overdracht ervan me over vele jaren beter voldeed (met "water wetter" zou dat zelfs nog beter gaan). Ook die speciale, duurdere Engelse koelvloeistof waar ze op sommige bijeenkomsten reclame voor maken zou een optie zijn. Maar desondanks lijkt me een expansievat sowieso wel een goede toevoeging. En de reserve, mechanische fan onder mijn bestuurdersstoel zat me niet in de weg, maar gaf wel extra zekerheid

Omdat ik het ruitesproeier reservoir op zijn plaats wil houden lijkt een messing versie aan de hete kant van de motorruimte voor mij de beste keuze. Die 15psi van de nieuwe dop is een hogere waarde dan voor mijn huidige 10psi dop. Die dichte MGCC dop bespaart me dus het modificeren van een bestaande radiateurdop. Dit was dacht ik anders dan de aanpak in dat MGGC blad artikel ooit: extra dichting aan de bovenkant op de oude dop aanbrengen en het oude klepmechaniek zelf dóór boren? Een slang zien te vinden die exact op het huidge overlooppijpje past en hogere temperaturen en drukken weerstaat dan dat slappe slangetje nu is een extra uitdaging.
Wordt het Houten misschien voor een set onderdelen uit die bekende grabbelstapel van die ene exposant?

Goed om te horen dat die Hardi pompen beter zijn dan die SU's. Ik heb hem dacht ik goed gemonteerd, maar gezien de primitieve wijze waarop half op de tast moest werken, ga ik e.e.a. zeker hier dubbelchecken. Er komt overigens op vakantie weer een nieuwe Hardi reservepomp in de achterbak te liggen, want je kan ze immers niet repareren

NB Er zijn USA MGB bezitters die water met 25% antivries aanbevelen voor het gebruik over alle seizoenen heen. En (vele) anderen die met dubbele electrische fans werken, zowel vóór de radiator als erachter, afhankelijk van hun vroege of late CB dan wel RB wagentype. Al of niet gecombineerd met dure aluminium radiatoren met vergroot koellichaam.

UPDATE 28/6: vanochtend opnieuw 1,5 liter water bij moeten vullen ondanks de laagst mogelijke instelling van de Kenlowe thermostaat en het koelere weer op de terugweg in Nederland. Er moet dus ergens een lekkage zitten, dit verschijnsel is helaas volkomen nieuw voor mij. Vorig jaar met een hoog lekkende radiateur (en dus onwerkzame dop) was het waterverbruik niet zo extreem De waterpomp hals en de kachelkraan schijnen droog te blijven en aan slangen noch radiateur is iets af te zien.

Zou je ondanks een laag olieverbruik en prima compressiewaardes toch een waterlekkage op de koppakking kunnen hebben?

Kortom, er komt in ieder geval een "zomer- naar winterprojekt" aan

Don

Het kan een begin zijn van een lekke koppakking.
Nog een x de radiateur optoppen en je weet het.
Het kan ook een radiateurdop zijn die niet goed meer afdicht.

Zelf monteer ik de tankjes altijd op het schuine vlak vanaf de gril gezien rechts
op het binnen spatbord tussen de gril en de radiator.
Soms moet je het platte verbindings stangetje tussen spatbord en radiatorator wat vermaken om ruimte
te creeren voor de dop van het tankje.

Blinde dop MGC AHH5904 cap-waterfiller. De C is een van de weinige die zo,n blinde dop heeft die lijkt op een gewone radiatordop.

ARH 250 expansion tank[kunststof] prijs indicatie €70,00
Alle engelse auto,s in het recente verleden zoals mini etc. hadden allemaal dezelfde tankjes.
De vroege types hadden een messing uitvoering.Niet meer nieuw te krijgen.

GRC 1110 pressure cap 15 psi.

Nog een slot opmerking.
Die AAA naalden zijn toch zo verkeerd nog niet.

En inderdaad,wij hebben na de Dordogne uitstekend weer gehad.

Hans

850008 schreef:Don

Het kan een begin zijn van een lekke koppakking.
Nog een x de radiateur optoppen en je weet het.
Het kan ook een radiateurdop zijn die niet goed meer afdicht.

Zelf monteer ik de tankjes altijd op het schuine vlak vanaf de gril gezien rechts
op het binnen spatbord tussen de gril en de radiator.
Soms moet je het platte verbindings stangetje tussen spatbord en radiatorator wat vermaken om ruimte
te creeren voor de dop van het tankje.

Blinde dop MGC AHH5904 cap-waterfiller. De C is een van de weinige die zo,n blinde dop heeft die lijkt op een gewone radiatordop.

ARH 250 expansion tank[kunststof] prijs indicatie €70,00
Alle engelse auto,s in het recente verleden zoals mini etc. hadden allemaal dezelfde tankjes.
De vroege types hadden een messing uitvoering.Niet meer nieuw te krijgen.

GRC 1110 pressure cap 15 psi.

Nog een slot opmerking.
Die AAA naalden zijn toch zo verkeerd nog niet.

En inderdaad,wij hebben na de Dordogne uitstekend weer gehad.

Hans

Hans, het MOSS order boek er eens bijgepakt: die doppen zijn begonnen op 7 lbs , werden toen 10, daarna 13 lbs en uiteindelijk 15 lbs. Die GRC110 dus zoals je aangaf. Voor dat expansietankje vragen zij zo'n 66 Engels ponden (incl VAT, excl P&P natuurlijk), daar komen slangetjes e.d. nog bij. Bij mij zit er een 10 lbs dop op een "13 lbs tijdperk radiateur"

Vandaag heb ik de motor nog even warm laten lopen met een hoog gevulde radiateur en dan komt er wel degelijk druk op te staan en loopt er pas water uit als ik de dop losdraai. Maar nog niet de hoeveelheid ik die ik soms, maar lang niet altijd per week of in een hete rit verlies (Kenlowe thermostaat alvast weer terug gezet naar een hogere waarde).

Ik heb de neiging eerst zo'n expansievat te gaan bijplaatsen, inclusief al die onderdelen die daar dan nog bijhoren en dan pas verder te gaan zoeken. Vóór de plaatsing ervan even tijdelijk de mechanische fan terug zetten kan ook interessant zijn, immers die houdt het motorblok toch wat koeler dan die indirecte werking over het koelcircuit....

Op een door mij op MG Experience gestarte discussie inclusief poll zijn 36 reacties binnengekomen. http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2729599
Uiteindelijk blijkt van de respondenten zo'n 58% géén expansievat te hebben bijgeplaatst. En 42% wel, met allerlei keuzes voor de extra tank: een leeg gemaakte oliebidon, een extra plastic reservoir identiek aan het ruitesproeiertype in zijn standaardhouder tot en met het aankopen en benutten van die echte messing of plastic expansievaten uit het RB tijdperk.

Ik herken inmiddels drie verschilende keuzes in techniek:
1) de druk alleen in de radiateur laten oplopen, het goedkope expansievat (zelfgemaakt of zo'n ruitesproeiertype) is dan drukloos
2) idem druk alleen in de radiateur houden, maar wel met het standaard expansievat uit het RB tijdperk , maar die laatste dan drukloos ingezet!
3) de RB-opzet in totaliteit: orginele expansievat in messing of plastic en ook onder druk gezet, de radiateur wordt via dat vat en een verbindingsslang onder druk gehouden
Waar ik regelmatig navraag naar doe: hoe krijg je een dop op de radiateurdop die netjes druk houdt voor (1) of (2) maar wel goed terugzuigt komt echter nog géén concreet antwoord. Er blijken wel speciale doppen te zijn meegeleverd of in nieuwe sets te hebben gezeten die nieuw of via eBay tweedehands zijn aangeschaft

Jouw beschrijving volgt dus de derde, ooit ook officieel zo gevoerde oplossing en vergde -volgens British Automotive althans- het aansolderen van een ander 5/16"overlooppijpje aan de radiateur ipv het originele. Niet iedereen die voor (3) kiest doet dat overigens en één persoon houdt dan radiateurkant niet goed met een dop op druk en past voorlopig (2) toe.

Hoe verder? Het goedkoopste is natuurlijk optie (1) met een door mij zelf aangepaste dop (rubber ring toevoegen?) en een lege plastic container gewoon eens proberen

Inderdaad die met die AAA-naalden zat je goed, die stroeve gaskabel heeft me toen een verkeerd verbruiksbeeld opgeleverd

NB SU pomp bleek na demontage en hermontage gewoon weer te werken, maar het diafragma scheurde aan de randen bij demontage en ik ga hem ook niet meer repararen
SU pompen zijn "tricky devils", waar zelfs John Twist geen zekerheid qua voorspelbare werking in kan vinden

Update 2/7: bij Hans zijn adres van Andy Jennings een tweedehands tank inclusief beugel kunen bestellen voor maar 25 Engelse ponden, verzending inbegrepen. De rest zal ik bij MOSS moeten gaan bestellen. Zodra ik die tank binnen heb en op een goede plek heb weten te monteren, al of niet met wat hulpstukken zoals die vroeger in Engelse kits zaten.

Ondertussen heb ik met een dunne rubber ring op maat geknipt uit een Pflieger toiletstortbak ring van maar €2,50, de bestaande pressure cap aan de bovenzijde hermetisch afgesloten gekregen (er zit vanaf fabriek al een messing ring in, maar die is niet hermetisch dicht). Het bestaande overlooppijpje in een lege Bertolli Pastasaus fles gestoken en zo waar er loopt zo'n 1/4 to 1/3 liter van radaitor in en na afkoeling ook weer terug. Als ad interim oplossing dus méér dan acceptabel.

Op die door mij gestarte thread op MG Experience kom ik vele MG-bezitters tegen met die goedkope oplossing met diverse keuzes voor de opvangfles (moet wel tegen heet water kunnen, dus de meeste plastic flessen vallen af). Maar ook een aantal die "all the way" gaan en de onder druk opererende officïele RB tankjes gemonteerd hebben.

Uit mijn poll is dus gebleken dat minder dan de helft van de respondenten (42%) zo'n expansieconstructie heeft aangebracht, de anderen (58%) laten het zo. Maar met maar 36 respondenten zegt dat statistisch nog niet zoveel. Er zullen velen -net als ik tot voor kort- niet eens over nadenken of zoiets zin heeft of niet. laat staan er op stemmen

Nu dit afgerond plaats ik tzt er wel een foto van en een link naar deze post hier. Eén van mijn al daar geplaatste foto's geeft mijn tweede campingplek weer, waar ik half op de tast mijn defecte SU pomp door een nieuwe Hardi heb weten te vervangen*) . Gisteren alles rond pomp, de koppeling en de remmen gecheckt: pomp zat er best aardig onder, één wartel wat aantrekken tegen zweten, dat was alles en de remmen achter konden nu één 1/4 slag strakker. Ook een nieuw rammeltje onder het dashboard hoop ik te hebben verholpen.

Meer valt er eigenlijk in de tussentijd over mijn B niet te zeggen, alleen naar mooie plekjes rijden dus maar weer....

PS Voor de huidige 4 foto's zie http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,2729167,page=2
En tegelijk een geslaagde poging hier twee door MG Experience al effectief gecomprimeerde foto's te plaatsen *) PS2 Zowel in de ANWB Kampioen als in de Practical Classics & Restorer artikelen over Vapor lock gelezen. Volgens de ANWB wegenwacht kwam hij er met een nieuwe wagen van hemzelf ook mee stil te staan en wordt het effect verergerd door ethanol bijvoeging. Een Engelse monteur daarentegen ging wat dieper in op het probleem van electrische benzinepompen (onze dus) die de luchtbel niet weggepompt krijgen en zelfs door de tegendruk stoppen met pompen en er dus vanuit zichzelf helemaal niet meer uitkomen.
Een Fransman met eenzelfde B als ik (oud Citroen monteur) adviseerde zelfs me daar het benzinefilter bij problemen naar voor het radiatorschot te verplaatsen en de Engels monteur plaatste foto's van het omwikkelen van benzineleidingen met rubber slang en isolatietape (schuim van binnen, aluminium wikkel van buiten en dan maar omwikkelen)

Tussenstand: expansietankje zit erin, maar de drukslangen om hem aan te sluiten en de diverse radiator doppen komen 15/7 binnen. Tank is in matzwarte, hittebestendige en de beugel in grijs hamerslag, glanzende Hammerite gelakt. Tussen de beugel en de carosserie heb ik een strip aluminium geplaatst (lekker stevig: 25 mm breed, 2 mm dik). Twee rubberoid strippen (hetzelfde materiaal dat tussen radiator en Kenlowe fan zit) houden het tankje klem en verhinderen bijgeluiden bij trillingen onder het rijden over slechte wegen.

De overgangsoplossing met de Pastasaus fles is dus nog in dienst, zie links op de foto. Wordt vervolgd...

PS Benzineleiding en filter hoefden maar heel weinig anders gerouteerd te worden, de leiding kon zelfs op een bestaand boutje van die beugel worden bevestigd. Voor alle zekerheid had ik een lang stuk benzineslang bijbesteld om met een wijdere bocht om het tankje heen van filter naar HIF te routeren. Nu eerst deze opzet maar eens aan de praat krijgen
Die flexibele pijp voor koude lucht aanvoer naar de voorste HIF kan er echter niet meer tussen. Hij bleek in het snikhete Aix en Provence (>40 graden) toch al zozo te werken. Anders dan sommige voorbeelden op MG Experience houd ik wel dat gat in het radiatorscherm richting de HIF's welbewust vrij voor de broodnodige frisse luchtaanvoer..

Definitieve oplossing inmiddels gemonteerd (zie foto) en getest. Hans zijn advies voor een MGC cap op de radiator werkt, zij het dat je de omgezette hoekjes ietsje open moet buigen, hij zat te strak. Inmiddels het geheel getest met de 13 psi pressurised cap op de expansietank: géén lekkage op de drukslang aan de radiatorzijde, waar het pijpje wel erg kort is.

Tzt gaat er wel een 15psi cap op het tankje, de waarde vanaf 1977, 13psi was die van 1976 (en daarvoor was het de 10psi cap op mijn type radiateur)

Morgen gaat het water uit het koelsysteem en komt er een nieuw, op 25% antivries afgemengd mengsel in, samen met Bar Leaks.

NB Vandaag zaten de slangen, klemmen en caps in de eerste MOSS-zending die ik met een foute inhoud ontving, hebben ze het te druk?

Don,

met aandacht je belevenissen en warmte-perikelen in Frankrijk gevolgd.
Spontaan komt bij mij een vraag op en wel de volgende: hoe , en deze vraag zou ik ook Hans willen stellen, vinden jullie het idee om in deze hete streken met louvres in de motorkap te rijden , om zo de nodige hitte uit de motorruimte kwijt te kunnen raken?
Ik zag het bij o..a. een Healey en een A en n.m.mening geeft dit een hoop "lucht".
graag een reactie, gr Dirk

Als ik dit soort problemen met de koeling zie komt er bij mij een vraag op:
Hebben jullie de doorloop van de koelvloeistof nagekeken?
Met een tropen radiator (grote capaciteit) en een goed doorlopend systeem mag je geen koelproblemen hebben met de B motor.
Ik rij er met 30 graden buitentemperatuur mee op het circuit en geen problemen.
Ook het ritje in de file naar het circuit geeft geen enkel hitte probleem en mijn motortje is toch echt behoorlijk opgefokt.

140090 schreef:Don,

met aandacht je belevenissen en warmte-perikelen in Frankrijk gevolgd.
Spontaan komt bij mij een vraag op en wel de volgende: hoe , en deze vraag zou ik ook Hans willen stellen, vinden jullie het idee om in deze hete streken met louvres in de motorkap te rijden , om zo de nodige hitte uit de motorruimte kwijt te kunnen raken?
Ik zag het bij o..a. een Healey en een A en n.m.mening geeft dit een hoop "lucht".
graag een reactie, gr Dirk

Het zou een oplossing kunnen zijn, Dirk maar je moet het maar mooi vinden natuurlijk. Als regelmatig lezer van Practical Classic & Restorer heb ik de nodige MG-artikelen zien langskomen, één daarvan was over alle modellen met een 8 cylinder onder de motorkap. Van Costello's allereerste tot en met een met de tegenwoordig beschikbare componenten optimaal opgebouwde configuratie (soort "MG Owners" type, inclusief andere ingrepen maar met allemaal "listprice parts"). Opvallend daarbij was dat alle wagens het zonder louvres deden en ook de modernere MG (GT) LE met Mazda motor die een klein Engels bedrijf voor zo'n grofweg 50k€ voor je opbouwt doet het zonder.

De enige ingreep op een met de huidige onderdelen op te bouwen krachtigste V8 versie was het verplaatsen van de dwarsrib onder de motorkap naar voren om het grote, ronde luchtfilter in dat MG Owners type wat ruimte te geven. Over het aanzuigen van de hete lucht onder die motorkap maakte men zich kennelijk géén zorgen.

NB Het schijnt dat de MGC met zijn overvolle motorruimte véél krapper in zijn koeling zit dan de B en V8, dáár zouden louvres wel eens veel meer op hun plaats kunen zijn. Ook kom ik op MG Experience veel USA-bezitters tegen met een airco-unit onder de motorkap, die krijgen het dubbel zo heet onder de motorkap en de meesten nemen toch géén louvres!

NB2 Wellicht is het al voldoende om bij een B een andere luchtkast om de (K&N) filters te bouwen en die met een ruime luchtweg naar vóór het radiatorschot te brengen. En dan al of niet gecombineerd met dat advies van die Franse automonteur ook het benzinefilter naar de voorkant, voorbij het schot te verplaatsen

090086 schreef:Als ik dit soort problemen met de koeling zie komt er bij mij een vraag op:
Hebben jullie de doorloop van de koelvloeistof nagekeken?
Met een tropen radiator (grote capaciteit) en een goed doorlopend systeem mag je geen koelproblemen hebben met de B motor.
Ik rij er met 30 graden buitentemperatuur mee op het circuit en geen problemen.
Ook het ritje in de file naar het circuit geeft geen enkel hitte probleem en mijn motortje is toch echt behoorlijk opgefokt.

Zie deze oplossing van een Amerikaanse MGB-bezitter, die met een dikkere aluminium radiator en twee erachter geplaatste fans zàt koelvermogen heeft

Don,

vwb de grotere luchtkast om de inlaatfilters, waarbij de lucht niet van uit de motorruimte wordt aangezogen ,daar ben ik het direct met je eens.Echter,
om alle warmte zo simpel en direct mogelijk af te voeren uit deze toch zeer hete ruimte is om openingen te maken waardoor de warme (opstijgende) hete lucht direct, ook bij LAGE snelheden de ruimte kan verlaten.
Meerdere fabrikanten hebben hiervoor gekozen, zeker in warme /hete omgevingen. EWat ik ook wel zie is een constructie waarbij de motorkap aan de kant v.d. voorruit enkele centimeters omhoog staat waardoor ook een natuurlijke ventilatie is ontstaan.
Een optie is om een EXTRA motorkap uit te voeren met louvres en deze te plaatsen als je langere tijd in de hitte rond rijdt. Een gebruikte motorkap moet te vinden zijn en als testcase zeker de moeite waard. Een MG is niet direct ontworpen om in zeer warme streken te rijden. Als de constructeur wel voor louvres had gekozen zou je het nu waarschijnlijk een logische oplossing hebben gevonden.
Nog een puntje, ik zie dat je gewapende slang gebruikt als brandstofslang.
De gevlochten metalen omhulling neemt zeer gemakkelijk warmte op en is zeer warmtegeleidend. Zelf zou ik er voor kiezen om de benzineslang op hete plekken te omhullen met een slang , formaat kachelslang, de benzineslang hangt, min of meer, vrij in deze slang, en zal minder opwarmen.
gr Dirk

140090 schreef:Don,

vwb de grotere luchtkast om de inlaatfilters, waarbij de lucht niet van uit de motorruimte wordt aangezogen ,daar ben ik het direct met je eens.Echter,
om alle warmte zo simpel en direct mogelijk af te voeren uit deze toch zeer hete ruimte is om openingen te maken waardoor de warme (opstijgende) hete lucht direct, ook bij LAGE snelheden de ruimte kan verlaten.
Meerdere fabrikanten hebben hiervoor gekozen, zeker in warme /hete omgevingen. EWat ik ook wel zie is een constructie waarbij de motorkap aan de kant v.d. voorruit enkele centimeters omhoog staat waardoor ook een natuurlijke ventilatie is ontstaan.
Een optie is om een EXTRA motorkap uit te voeren met louvres en deze te plaatsen als je langere tijd in de hitte rond rijdt. Een gebruikte motorkap moet te vinden zijn en als testcase zeker de moeite waard. Een MG is niet direct ontworpen om in zeer warme streken te rijden. Als de constructeur wel voor louvres had gekozen zou je het nu waarschijnlijk een logische oplossing hebben gevonden.
Nog een puntje, ik zie dat je gewapende slang gebruikt als brandstofslang.
De gevlochten metalen omhulling neemt zeer gemakkelijk warmte op en is zeer warmtegeleidend. Zelf zou ik er voor kiezen om de benzineslang op hete plekken te omhullen met een slang , formaat kachelslang, de benzineslang hangt, min of meer, vrij in deze slang, en zal minder opwarmen.
gr Dirk

Dirk, ik had nog een meter ongewapende benzineslang bij MOSS besteld, dat kan ook.
Helaas was die als voorradig op order bevestigd, maar zat niet in de doos, alleen de sticker

PS Na het 15 minuten inlopen van de motor op de water/antivries met Bar Leaks géén problemen geconstateerd, 15psi cap dus maar meteen op het tankje gezet
De komende dagen gaan we testen of het niveau in de expansietank steeds na afkoeling op de oude waarde terugkomt of dat er ergens koelmiddel lekt

t.a.v Pascal!!

heb je wel eens in een landurige file op een zuid-franse autoroute gestaan, waarbij het beton al weken is opgestookt door de zon, buitentemp plm 38 a 40 graden???
ik dus wel , en dan is het echt warm hoor!
gr Dirk

Dat heb ik zeker. Een goede doorloop van koelwater is dan nog steeds essentieel.
Je koelt de motor vrijwel niet door van buiten af te koelen omdat de koelwater kanalen tussen de warmte en de buienkant zit.
Het enige wat je misschien ietsje koelt is de motor ruimte.

Nogmaals een goede koelcapaciteit bereik je door een schoon en goed doorlopend koel systeem. Extra koeling bereik je door een grotere radiateur en lucht stroom door de radiateur.

juist, daar gaat het om, de hitte moet uit de motorruimte kunnen ontsnappen ook bij stilstaande auto,, waarom zouden er zo veel merken louvres in hun motorkap hebben, niet omdat het zo leuk staat, het is functioneel. Die goede doorloop waar je het over hebt, daar ben ik van overtuigd dat dit bij Don allemaal wel het geval is.

140090 schreef:t.a.v Pascal!!

heb je wel eens in een landurige file op een zuid-franse autoroute gestaan, waarbij het beton al weken is opgestookt door de zon, buitentemp plm 38 a 40 graden???
ik dus wel , en dan is het echt warm hoor!
gr Dirk

Dat doet me aan Aix en Provence denken op marktdag: diezelfde 38-40 graden in de schaduw (in de zon was het nog véél meer) en door de stad trekken in file na file leek wel eeuwig te duren. Na een half uur ging alsnog de motor "lumpy" draaien en moest de choke op versneld stationair een stukje uit. De Kenlowe maakte toen al overuren maar hield het nog net vol. Op het moment dat ik overwoog toch maar ouderwets de verwarming met de eigen fan aan en op de voorruit gericht erbij te zetten was de "bouchon" voorbij

Ook na 46 jaren heb ik dus geen louvres nodig gehad en ik ben ervan overtuigd dat met de mechanische fan er nog bij het helemaal soepeltjes was gegaan. Vandaar die dubbele fans in de weinig Franse B's die daar ook de heetste juli/augustus maanden mee doorkomen. Vermoedelijk hebben ze dan niet alleen de mechanische maar ook de electrische fan op continue werking staan (advies MG garage 1980 in Millau voor steile bergpassen als de Col d'Aubisque bij 40 graden)

Ik hoor overigens weinig MGB Tourer bezitters over die noodgreep met de verwarming op de voorruit, het ligt toch zo voor de hand

Grappig dat je dat noemt Don.
De kachel aanzetten heeft zin omdat er dan koelwater door de verwarming-unit gaat lopen die, je raad het al, de koel capaciteit vergroot.

Louvres zijn leuk voor een V8 misschien maar ik raad iedereen echt aan naar het koelsysteem zelf te kijken alvorens rigoureuze ingrepen te doen.

een oliekoeler zal trouwens meer helpen dan louvres.