Op de mg beurs in houten heb ik een accuspark elektrische ontsteking gekocht.
nu heb ik deze in gebouwd zonder problemen en de MGB loopt ook zeer mooi maar nu stelde ik hem
af met de stroboscoop timinglamp op de voor geschreven vervroeging zonder vacuüm.
Wanneer ik nu het vacuüm aan koppel gaat deze naar de MAX van de vervroeging (hij zit dik 2-4 cm VOOR de markering van de 20 graden op timing mark)
De 45D4 lucas distributor is 100% alles werkt en klopt.
De vacuüm aansluiting blijkt dus verkeerd te zitten, deze zit op het inlaatspruitstuk en ik geloof dat deze net achter de gasklep moet zitten.
nu de vraag.
Kan ik in de carburateur een gaatje boren en daar een aansluiting maken? en dan vooral waar maak ik dit gat met aansluiting.
er zit nu geen aansluiting voor vacuüm op de HIF4.

Met vriendelijke groet Roland.

Hoi Roland,

Ik zou zeggen ,kom eens bij mij kijken in wilbertoord .De vacuum vervroeging is vorig jaar door Hans bij
de b van mij op de carb geplaatst met goed resultaat. Je mag me ook mailen, je hebt m,n adres nog?
met grt Noud.

110176 schreef:Op de mg beurs in houten heb ik een accuspark elektrische ontsteking gekocht.
nu heb ik deze in gebouwd zonder problemen en de MGB loopt ook zeer mooi maar nu stelde ik hem
af met de stroboscoop timinglamp op de voor geschreven vervroeging zonder vacuüm.
Wanneer ik nu het vacuüm aan koppel gaat deze naar de MAX van de vervroeging (hij zit dik 2-4 cm VOOR de markering van de 20 graden op timing mark)
De 45D4 lucas distributor is 100% alles werkt en klopt.
De vacuüm aansluiting blijkt dus verkeerd te zitten, deze zit op het inlaatspruitstuk en ik geloof dat deze net achter de gasklep moet zitten.
nu de vraag.
Kan ik in de carburateur een gaatje boren en daar een aansluiting maken? en dan vooral waar maak ik dit gat met aansluiting.
er zit nu geen aansluiting voor vacuüm op de HIF4.

Met vriendelijke groet Roland.

Beste Roland, ik heb ook een Accuspark en een 45D die behoorlijk veel vervroegt op het vacuum (de meeste 45D's vervroegen op max vacuum 10 graden dwz 20 graden op de krukas). Mijn stationair schoot na een carbrevisie veel verder door dan eerder. N.a.v. de ingreep van Hans bij Noud heb ik een gat in mijn achterste HIF geboord, met M5 schroefdraad erin en daar een van eenzelfde schroefdraad voorzien pijpje ingeschroefd. Op advies van Hans aan de bovenkant, want daar kan je vrij makkelijk bij. Op de MG Experience heb ik er de foto's van geplaatst (hier op de MGCC site is dat een klus van jewelste). http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2562314

Heláás: met een vacuummeter op deze aansluiting meet ik véél te lage vacuumwaardes bij het activeren van de gaskleppen (acceleratie), terwijl die op het spruitstuk op stationair wel volgens spec zijn. Je bent overigens die vacuumvervroeging op stationair nu kwijt, dat weer wel. Daardoor is je stationair opeens veel gelijkmatiger, want bij weinig voorontsteking loopt het beter, zij het iets minder zuinig. Maar bij het optrekken heb je dus geen vacuumvervroeging "onderin" meer en de vraag is wat daar het effect van is.....

Waarom dat lage vacuum? Wel het gaatje zit bij een HIF aan de bovenkant op een plek waar de gasklep vanaf beweegt. Op een HS carb gaat de klep allereerst over dat gaatje heen waardoor kortstondig de in het spruitstuk opgebouwde onderdruk volledig tot werking komt en pas verdwijnt na het verder openen van die klep en het opkomen van de zuigers in de klokken. Daarom zitten op HIF's die carb vacuum hebben het pijpje aan de ONDERKANT van de HIF, waar dat klepje net zo t.o.v. het gaatje beweegt als bij die HS'n.

Ook ik was in Houten en heb die HIF's bekeken waar dat pijpje af fabriek al op zat: het zit ietsje aan de rechterkant van het koude startmechanisme en is lastig te bereiken. Ook had ik de indruk dat de onderzijde van die HIF's anders in elkaar stak dan bij die HIF's waar ze vanaf fabriek dat pijpje niet op hebben gezet, de onze dus. En ze leken dichte gaskleppen hebben, zonder dat uitsparinkje voor de uitstroomopening voor de koude start/stationair kanaaltje. Dus misschien kan boren daar wel helemaal niet

Afgelopen weken heb ik allerlei zaken over die 2 soorten vacuum gelezen en ontdekt dat er drie soorten aanpak zijn geweest:
1) carb vacuum, vooral op HS'n, maar ook soms op de HIF's: forse vacuumvervroeging van 15-20 graden en een hoge max centrifugaalvervroeging tot zo'n 36-38 graden
2) manifold/spruitstuk vacuum, per definitie op alle wagens met smoke control en dus bijna altijd met HIF's: ook op 15-20 graden, maar minder hoge centrifugaalwaarde van 32
3) tussen oplossing, óók op het spruitstuk, maar met maar 10 graden vacuumvervroeging en een centrifugaalvervroeging die op lager toerental al inkomt, max weer 32 graden

Nu concreet: als jouw vacuumvervroeging je bij stationair niet boven een totaal van die maximale tandjes van 20 graden uitkomt heb je misschien optie 3 en hoef je NIETS te doen! Zelf kom ik véél hoger uit en heb daarom een later type distributeur op Houten gekocht om toch met zo'n spruitstukoplossing een wat lagere totale vervroegingswaarde op stationair te halen. Het aan de onderkant boren in een HIF zie ik even als te tricky, maar mocht het kunnen, dan durf ik het misschien tzt wel aan.

NB Hans zelf doet het wéér anders op zijn eigen B: met CSI-ontsteking ZONDER vacuumunit een geschikte curve kiezen.. Helaas zijn die CSI's fors aan de prijs en als ze kapot gaan heb je een echt probleem (altijd een oud type met puntjes in de kofferbak meenemen is dan het simpelste). Opmerkelijk is dat CSI adviseert bij Weber carburateurs NOOIT vacuumvervroeging toe te passen. Webers hebben een acceleratiepomp en dan schijn je zonder te kunnen. Misschien met dikkere olie in de HIF dempers werkt dat ook zo

Hoi Don
Ik heb nog eens gemeten in cm en ik zit 4 cm VOOR het 20 graden merkteken dat houd in dat bij stationair 900/1000 tpm 45 A 50 grade vervroeging is .
Dit is dus MET vacuüm ,zonder vacuüm is het 10 graden das dus goed.
als ik de vacuüm aan sluit gaat hij ook in de uitlaat ploffen.
Ik heb ook je topic over je vacuum test gelezen en ik ga zelf nu ook eens even testen en kijken hoe ik dit op los.
ik heb nog 2 verdelers liggen een 45D4 en een 25D4 eens kijken wat die doen. Tips zijn nog steeds welkom

Hoi Noud
Ik heb je adres en mail adres niet wel je 06
bij mijn is er vorig jaar veel gebeurd vandaar dat ik weinig met de MGCC bezig ben geweest
maar daar ga ik nu verandering in brengen ik heb veeeeel meer tijd nu.
ik ben van baan en huis veranderd ik woon nu in Berghem (hemelsbreed 1000 meter verder als eerst)
en ik werk nu voortaan (vast) bij een JAGUAR specialist in Uden (Coventry BV)
mooi werk: restoraties, reparaties, ombouwen, storingen van moderne jag's noem maar op.
mail me maar eens dan kunnen we eens iets afspreken dat ik het kan zien wat er bij je carb is gebeurd.
rljatimmermans@kpnmail.nl

Groet Roland

Ronald,
Dezelfde extreme vervroeging heb ik ook bij mijn 45DM4 verdeler (41813A) met spruitstuk vacuum geconstateerd.
Op deze verdeler zit een vacuumdoos die 12 distributiegraden vervroegt (d.i. 24 krukasgraden!)
Dit werd op de laatste Mgb's toegepast met een vacuumklep, die alleen in de vierde versnelling vacuum aan de verdeler toelaat, voor optimale verbranding tijdens cruising speed.
Mijn auto was omgebouwd naar 2x SU HS4 en alle toevoegingen waren verwijderd.
Na overstappen op SU HIF carburateurs en spruitstukvacuum heb ik de maximale vacuumvervroeging beperkt tot 7 distributiegraden, door aanbrengen van een blokkering op het trekstangetje van de vacuum doos.
Dit werkt tot tevredenheid.
Groet, Steef.

110176 schreef:Hoi Don
Ik heb nog eens gemeten in cm en ik zit 4 cm VOOR het 20 graden merkteken dat houd in dat bij stationair 900/1000 tpm 45 A 50 grade vervroeging is .
Dit is dus MET vacuüm ,zonder vacuüm is het 10 graden das dus goed.
als ik de vacuüm aan sluit gaat hij ook in de uitlaat ploffen.
Ik heb ook je topic over je vacuum test gelezen en ik ga zelf nu ook eens even testen en kijken hoe ik dit op los.
ik heb nog 2 verdelers liggen een 45D4 en een 25D4 eens kijken wat die doen. Tips zijn nog steeds welkom

Groet Roland

Roland, de vaste vervroeging op vroege hoogcompressiemotoren op RON98/100 benzine is altijd 10 graden en op laagcompressie en RON 95/97 benzine 8 graden. De centrifugaalvervroegingen bedragen daarbij maximaal 20, respectievelijk 24 graden en op vacuum respectievelijk ook 20 en 24 graden (bron oude Haynes 18GA-GK motoren). Dat waren altijd 25D verdelers.

Maar omdat je 20 graden merktekens bezit, is jouw motortype 18V, geleverd vanaf 1971. Je kan via het boek Clausagher zelfs nog terugvinden welke exact type (581/582/583, 779/780 etc..) Hoog of laagcompressie is ook vaak terugvindbaar, of kan je meten met een compressiemeter (maar 20€ bij Datona). Ook volgens Haynes blijft op 18V de statische vervroeging altijd 10 graden en variëren alleen de centrifugaalwaardes op HC resp LC-motoren tussen 20 en 24 graden, waarbij dan wel de vacuumwaardes 20 resp 16! graden bedragen.

En nu komt het: op de oude afstelling in Haynes op RON98 (super) benzine kom je op 1000tpm stationair zonder vacuum op totaal 20 graden uit (Haynes 10 statisch + 3 centrifugaal op 600 tpm is onpraktisch, op 1000 tpm komt dat overeen met 10+10=20). Met vacuum kan je bij 1000 tpm dan op 40 graden max uitkomen, géén 50! Ik vind trouwens die 13/600 of 20/1000 instelling te agressief op de huidige benzine. Hoger dan 17,5 graden op 1000tpm (10 statisch + 7,5 centrifugaal ga ik niet meer. Daarmee komt het totaal zelfs op 37,5 graden. Wel opletten dat je wel het toerental op 1000 tpm houdt bij het aansluiten van het vacuum, want de motor wil snller gaan lopen op dezelfde gasklep stand.

De enige reden voor nog hogere waardes kan liggen in een verkeerde, oud type 25D verdeler die voor oudere LC motoren bedoeld is. Dan nog kom ik nog lang niet op 50. Maar zoals je aangeeft is je huidge verdeler een 45D en géén 25D. Is de werking van de vacuumunit op je huidige verdeler wellicht niet in orde?

Een andere reden kan zijn dat je verdeler er wel als 45D uitziet, maar een 25D binnenwerk bezit met die hogere waardes. Ik had in 2012 ten onrechte een "aftermarket" 45D verdeler voor de jaren 1962-1974 gekocht, omdat die dacht ik bij mijn 1972-er paste. Die zag er weliwaar als een 45D uit vertoonde wel degelijk de hogere waardes uit het 25D tijdperk met zijn HS carbs, door dat 25D binnenwerk. Kijk eens of op jouw verdeler wel Lucas staat en een typenummer. Lucas 45D zijn "echte" 45D types..

Overigens als je zonder vacuum en bij 1000 tpm op 10 graden aan totaal statisch + centrifugaal (10=10 stat +0 centr of 8 stat+2 centr) hebt ingesteld zit je al laag in vervroeging en moet het gewoon in de vacuumunit zitten. Dat ploffen in de uitlaat geeft ook al aan dat het niet goed zit. Zet die andere 45D van je er eens in met klassieke puntjes eerst en instelling statisch op 10 graden met een lampje. Meet daarna je stroboscopische waardes bij 1000tpm zonder en met vacuum. Gaat dat wel goed, kan je je Accuspark unit gewoon overzetten.....

Veel succes en meldt hier terug wat je gevonden hebt.. on

NB Alles nog steeds met dat vacuum op het spruitstuk natuurlijk. Als je alles tegelijk verandert vind je de oorzaak niet.

110183 schreef:Ronald,
Dezelfde extreme vervroeging heb ik ook bij mijn 45DM4 verdeler (41813A) met spruitstuk vacuum geconstateerd.
Op deze verdeler zit een vacuumdoos die 12 distributiegraden vervroegt (d.i. 24 krukasgraden!)
Dit werd op de laatste Mgb's toegepast met een vacuumklep, die alleen in de vierde versnelling vacuum aan de verdeler toelaat, voor optimale verbranding tijdens cruising speed.
Mijn auto was omgebouwd naar 2x SU HS4 en alle toevoegingen waren verwijderd.
Na overstappen op SU HIF carburateurs en spruitstukvacuum heb ik de maximale vacuumvervroeging beperkt tot 7 distributiegraden, door aanbrengen van een blokkering op het trekstangetje van de vacuum doos.
Dit werkt tot tevredenheid.
Groet, Steef.

Steef, ik had net een reactie naar Roland af toen ik jouw reactie zag. Die laatste oplossing is dus de vierde in rij voor vacuumvervroeging, naast die andere drie die op die Website worden genoemd. Door die mechanische beperking van de vacuumunit door jouw ingreep maak je er dus de derde oplossing van: lagere vacuumvervroeging, maar wel met een aansluiting op het spruitstuk. Het boren in HIF's blijft je zo bespaard

Ik denk aan hetzelfde als de door mij in Houten bijgekochte 45D verdeler type 41610 geen soelaas biedt. Verdelers genoeg om om te bouwen in huis

Kan je nog wat extra info geven:
1) bedoel je 7 graden op de verdeler, dus 14 graden op de krukas ipv 24? 7 graden max op de krukas is namelijk wel erg weinig: die derde optie noemt immers 10 graden max vacuum op krukasbasis en die 14 zit tussen de 10 en 24 in
2) hoe heb je de beperking aangebracht? Een busje on de trekstang heen, of een blokkering op de grondplaat tegen verder draaien dan 7 graden... ?

Alvast m.h.d. on

Don,
1) 7 Distributiegraden zijn inderdaad 14 graden vervroeging op de krukas.
2) In de platte trekstang heb ik een gaatje geboord en daarin een stalen pennetje getikt, dat op het juiste moment tegen de vacuumdoos vastloopt.
Eerder al had ik, zoals John Twist adviseert en beschrijft in zijn video 215 "MG Lucas distributors", de maximale centrifugaalvervroeging enige graden begrensd, zodat de maximale totaalvervroeging de 32 graden niet meer overschrijdt.
N.B. Ik volg jouw technische verhandelingen altijd met belangstelling en heb er veel baat bij, waarvoor dank.
Groeten, Steef.

110183 schreef:Don,
1) 7 Distributiegraden zijn inderdaad 14 graden vervroeging op de krukas.
2) In de platte trekstang heb ik een gaatje geboord en daarin een stalen pennetje getikt, dat op het juiste moment tegen de vacuumdoos vastloopt.
Eerder al had ik, zoals John Twist adviseert en beschrijft in zijn video 215 "MG Lucas distributors", de maximale centrifugaalvervroeging enige graden begrensd, zodat de maximale totaalvervroeging de 32 graden niet meer overschrijdt.
N.B. Ik volg jouw technische verhandelingen altijd met belangstelling en heb er veel baat bij, waarvoor dank.
Groeten, Steef.

Leuk om te weten Steef.
Inderdaad heeft John Twist een glasheldere video over het beperken van de centrifugaalvervroeging op YouTube staan. Was daar jouw recept voor beperking van de centrifugaalvervroeging ook in voor gekomen, had ik vermoedelijk niet de boormachine en andere gereedschappen ingezet om mijn HIF's "te lijf te gaan" om het spruitstuk vacuum vaarwel te zeggen. Alles is gelukkig omkeerbaar geconstrueerd en dan kan ik jouw aanpak alsnog volgen

Ik ben nog wat dieper in al die typenummers van Lucas verdelers ingedoken en vond terug dat er ongelofelijk veel varianten zijn geweest en dat zowel UK Parts als MOSS Europe*) mij toch niet de juiste, exacte informatie hebben verstrekt. Maar ook dat John Twist zijn recept op 32 graden max centifugaal op alle motortypes vanaf 1971 gewoon de beste keus is.

Gelukkig doet mijn huidige Lucas dat al (ik zal het typenummer alsnog met die tabellen checken). Nu jouw aanpak nog op het vacuum loslaten en die boring op mijn HIF weer netjes met de ervoor klaarliggende schroef afsluiten. Ik twijfel nog tussen de 10 of jouw 14 graden krukas waardes. Diverse verdelers kenden 5 graden op de verdeler/dus 10 graden op de krukas vacuum. Misschien biedt het Lucas typenummer+tabel uitkomst bij die afweging

Tot ziens maar weer op onze site(s) M.h.d. Don

*) NB MOSS Europe adviseert bijvoorbeeld op mijn 18V 779/780 HC motortype de Lucas verdeler type 41339. Maar dat is een LC-type, het zou 41339A moeten zijn. Die is namelijk wel degelijk voor hoog compressie motoren als de mijne geschikt. De volgens hen op alles passende 41610 was ooit voor latere rubber bumper motortypes. En zo kan ik wel doorgaan....

Bij deze de link naar de laatste update na mijn inmiddels wel heel diepe analyse van alle documenten over verdelers, vacuum types en alles wat ik daar over te pakken kon krijgen op MG Experience http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2579716

Vandaag toch de vacuumaansluiting van boven naar beneden verplaatst: levert een (kortstondig) hogere vacuumwaarde op. De huidige Lucas bleek maar 7 graden (14 op de krukas) vacuumvervroeging te leveren. Dus die naar 5 graden terugbrengen leek me weing zinvol. We gaan nu dus met carb vacuum door en van het voorjaar ga ik eens een wat agressievere verdeler inzetten (met 20 graden vacuum en een wat steilere centrifugaalcurve onderin). Daarnaast wat dikkere olie in de dempers gooien, zoals Joh Twist aanbeveelt dan zal het acceleratie effect wel dubbel verstrekt worden. http://www.youtube.com/watch?v=v9QI3Nlv ... C&index=61

Wordt eens vervolgd, voorlopig kunnen we zo vooruit

NB Tijdens het tappen van de M5 schroefdraad bij het eerste, minder diep snijdende exemplaar brak mijn tap af. Heeft heel wat gedonder gegeven en het ziet er (gelukkig onzichtbaar aan de onderzijde) beduidend minder fraai uit dan bovenop, waar ik de oude opening met een zeer korte M5 schroef nu heb afgesloten....

Na enige tijd met wat dikkere 20W50 olie in de HIF-dempers gereden te hebben, vind ik de acceleratie weliswaar sterk verbeterd, maar het terugvallen in toerental te traag. Terug gaan naar mijn eerdere ATF-keuze (SAE 20 equivalent) wil ik niet. Vandaar vandaag op de tweede British Lifestyle dag in Rosmalen bij Limora een litertje monograde SAE30 gekocht.

Ergens wordt via een link op MG Experience naar een site verwezen over SU-carbs. Die geven SAE30 als beste oplossing voor wat oudere carburateurs. Stelling is dat de SU's alleen als ze nog nieuw zijn het met de oorspronkelijk voorgeschreven SAE 20 of ATF goed doen. Wat oudere zouden juist met die SAE 30 dikte het beste functioneren.

Op een andere site met discussie over dit soort zaken wordt Peter Burgess geciteerd als aanhanger van òf 20W50 op licht opgevoerde motoren òf op SAE30 in andere gevallen.

Ik ben benieuwd, olie wisselen is in een kwartiertje gepiept....

PS Speciale SU demper-olie van Penrite is vele malen duurder, maar ook van die SAE30 dikte

Inmiddels twee Lucas equivalente distribitors geprobeerd, beide nu op de carb vacuum wijze aangesloten, de spruitstuk aansluiting is exit:
1) de 41610, het als universeel toepasbaar door MOSS gepromote type: prima rijgedrag, MITS de maximale totale vervroeging op 32 graden (vac los) wordt ingesteld. Pingelvrij
2) de oorspronkelijke "European spec" (John Twist terminologie) 41427, een wat agressievere versie: oorspronkelijke max waarde op 36-37 graden is niet langer corrrect.Met RON 98 benzine en een HC motorblok is 32 graden (weer) een betere waarde, misschien zelfs 30 graden max (iets gepingel in sommige situaties) Héél pittig rijgedrag

Naalden zijn nog steeds AAL, wellicht zijn met mijn nieuwe K&N filters de ABD naalden marginaal beter: er is enige aarzeling bij plankgas boven de 120kmu...
AAL wordt bij hoge pistonstand nòg armer, terwijl de ABD exact de daar vlakkere (standaard AAU) curve volgt*)

*)PS Het desbetreffende document bijvoegen werkt zoals altijd niet op deze slechte site