MG Car Club Holland Forum

Gezien de start van dit onderwerp onder carburateurs, maar nu verlengd met een vacuum discussie zet ik een aparte post in. De laatste keer dat er in de MGCC over vacuum-aansluitingen werd gesproken is in de september 2011 uitgave van ons blad ("het ene gaatje is het andere niet"). Ik heb de daarin gebruikte link en zo wat verdere overwegingen en links op de site van MG Experience geplaatst. Daar kan je ook prachtig je foto's kwijt. http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2562090

Mocht daar behoefte aan zijn, wil ik deze links + toelichting ook wel in het Nederlands hier herhalen. Sowieso is het verhaal over welke stroomverdeler bij welk type motor en vacuumaansluiting past best ingewikkeld. Ik vraag me af of het archief daar voldoende en ook voldoende duidelijk op gevuld is

Je kan ook "spelen" met ontstekingsunits als je er de vervroegingsurves van hebt teruggevonden. Ik ga de komende tijd diverse versies aan de tand voelen: een veel, "stijl" vervroegende 25D (in een 45D4 huis), een stokoude 2e hands 45D4 en een nieuwe "universeel", dus ook op 25D gerichte motoren toepasbare 45D4, zoals MOSS Europe dit adverteert (met de meest "tamme" vervroegingscurve).

PS Met dank aan Hans Geerste voor de technische adviezen rondom dit onderwerp en aan Noud voor zijn foto's bij de ingreep op zijn eigen 1972-er. Ik heb Hans maar weer geïmiteerd in het aanschaffen van meetinstrumenten, dit keer qua vacuummeter (€19,95 incl verzending, weer vanuit Datona, is nu binnen). Hun compressiemeter had ik al.

Op naar 2014 en een goed MG-jaar, ondanks de onterechte ingrepen op het belastingregime voor echte oldtimers

Vandaag vacuummetingen uitgevoerd op de carb (ported) aansluiting èn ook nog op de even teruggezette manifold aansluiting:

1) ported/HIF aansluiting: 0 bij stationair zoals het hoort en een korte piek bij acceleratie, waarna terugval naar 0 als de klokken op de dempers naar boven zijn gekomen. Zonder dempers altijd 0, maar met niet meer dan 3-4 inch Hg, zekere geen 5, laat staan de soms gespecificeerde 10 inch Hg! Kortom ondanks de precieze montage vlak voor de gasklep en de hermetische afdichting met Loctite is er onvoldoende vacuum om de vacuumunit te activeren.

Proefrit bevestigde dit beeld: soepel draaiende motor, perfect stationair, goede acceleratie bij wegrijden en voldoende topvermogen, maar wat minder levendig in de acceleratie vanuit het middenbereik........ Behoud van ellende dus? Gezien de geringe luchtweerstand van K&N filters en de dunne, voorgeschreven olie in de dempers verwachtte ik ook geen langdurige effecten bij acceleratie, maar dit lage piekniveau klopt NIET. Om nu meteen dikke Hypoid olie in de dempers te gooien gaat me wat ver (John Twist adviseert dat overigens wèl)

2) manifoldaansluiting terug gezet: bij stationair op 600 tpm 17 inch Hg, stijgende naar 19 inch Hg vanaf 800 tpm. Kortom: mooi in het groene, goede bereik van de meter zoals die dat voor manifold aansluitingen welbewust zo aangeeft. Ook weinig schommelingen op de wijzer vanaf 750 tpm. Deze maximumwaarde zit dus ruim boven start en maximumwaardes van 5 en 10 cq 10 en 15 inch Hg uit de diverse tabellen. Met vacuumproblemen had dat hoge stationair bij deze oplossing niets van doen (géén lekkage op de aanzuiging is tegelijk bevestigd). En daarmee zijn indirect ook slechte afsluitingen van de gaskleppen of overrunvalves van de lijst van mogelijke verklaringen verdwenen.

Doublecheck op ontsteking (stroboscopisch): 15 graden bij 700 tpm, dus zo'n 13-14 bij 600 tpm, exact de voorgeschreven instelling over vele jaren (eerder afgesteld op 1000 tpm/17,5 graden). Maximum bij hoog toerental zo te zien +/- twee tandjes voorbij de 20 graden. De specificatie op 32 graden max zonder vacuum klopt dus ook.

Wordt dus vervolgd met een andere 45D unit 41610 uit de productiejaren 1974-1980, die volgens MOSS universeel, dus ook op "25D motortypes" kan worden toegepast.
Maar dan wel door mij te proberen op zowel manifold als ported vacuum

Ter afsluiting: vandaag met de zelfgeboorde en getapte onderaansluiting op mijn achterste HIF een maximale vacuumwaarde van 15 inch Hg gehaald. Blijft constant en springt mooi aan bij het gasgeven. Wel dikkere Hypoid "gear oil" 80W in de dempers geprobeerd op advies van John Twist (YouTube). Origineel Haynes voorschrift is een SAE20 monograde of de van nature al dunnere ATF-olie. Geeft inderdaad een enorme verbetering bij acceleratie, maar ook een traag terugvallend gas bij afremmen. Even dus de ATF-olie teruggeplaatst, zoiets kost maar een kwartiertje werk. Op zoek naar een monograde gear oil met tussendikte SAE30 of nog beter 40?! (Motor olies 20W50 of 60 zijn andere alternatieven deze zomer)

Voor montageadviezen verwijs ik naar de MG Experience site, waarvan ik de aanpak van een zekere Adrian van deze vrij lastige klus het beste vind. Mijn eigen oplossing lijkt beter, maar is dat niet en vooral dat mogelijk afbreken van tappen wil ik iemand anders niet aan doen http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2581585

Mijn oudste Lucas 41413 verdeler (géén MG type notabene, hij was van een Morris Marina 1,8) doet het dubieus op de centrifugaalwerking en hoewel zijn 7-7,5 graden/14-15 graden vacuum krukasvervroeging prima werkte is hij toch vervangen. Ik heb nu de aftermarket 41427 van UK Parts gemonteerd. Voor mijn ervaringen zie de volgende post.

Nagekomen info over ontstekingen nu apart geplaatst (2 februari 2014). Alles nu gebaseerd op het gebruik van het zelfgefabriekte "p-vacuum" op de achterste HIF:

1) Met een instelbare Gunson stroboscoop nu mijn eerste aftermarket ontsteking volgens Lucas type 41427 ingesteld op het maximum bij hoog toerental conform John Twist advies op 32 graden max (zonder vacuum). Onderin genoeg trekkracht, maar wat minder levendig in het middenbereik en niet veel reserve voor acceleratie over vanaf 60 mph (100 km/u). Kortom nog een de CSI-adviezen voor mijn motortype 18V 779/780 HC opgezocht. De curves daarbij op hun positie 9 imiteren een verdelertype 41234 met maar liefst 36 graden max. vervroeging

Daarom teruggegaan naar een eerdere favoriete stand van me met 17,5 graden bij 1000 tpm en dan gekoppeld aan een 34 graden max: de motor wil nu ook vanaf 60 mph prima accelereren en het middenbereik rond 3000 tpm is meteen wat levendiger dan vroeger (onderin scheelt overigens niets). Met veel moeite is er kortdurend een licht gepingel op te wekken, maar het kan ook een te grote zuinigheid bij het optrekken vanaf 2000 tpm zijn. Dat laatste zou met wat dikkere demperolie oplosbaar zijn, te beginnen met Castrol Classic 20W50 (de dag erna er in gedaan, Brezan Classic 20W60 is meer iets voor de zomermaanden)

2) De tweede ontstekingsunit type 41610 moet ook volgens CSI qua max niet boven de 32 graden uitkomen en is met zijn "tamme" curve ook niet voor mijn HC motortype bedoeld. Daar denkt MOSS Europe overigens anders over: dit zou volgens hen een universeel toepasbaar type voor ALLE 25D en 45D types zijn. Iets voor deze zomer om eens aan de tand te voelen.

In een totaaloverzicht op het Internet zijn beide types zoals geleverd via UK Parts (op Houten) wéér anders gekenmerkt.
41427 zou de MGB van 1962-1970 zijn (HS carbs met p-vacuum dus). En van 1971 t/m 1974 op Reliant (van die driewieler auto's) tractoren toegepast. De aanduiding op de doos van 1962-1974 staat dus formeel gezien ter discussie. Maar met dat op p-vacuum afgestemde karakter zou na mijn vacuumombouw juist weer prima passen
41610 staat als algemeen toegepast bij de MGB weergegeven, maar hoort bij de periode vanaf 1975 (rubber bumper en HIF's). Niet al vanaf 1974 dus, zoals op de doos staat rara...

De oliekeuze voor in de HIF4-dempers heb ik ook op MG Experience gezet: http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2595069

Eens kijken wat daar op binnenkomt. Is er binnen de MGCC óók interesse voor, maak ik wel een aparte post aan...

Alvast deze, zeer interessante link http://www.mg-cars.net/mgb-technical-bb ... 323515.htm

Zoveel hoofden zoveel zinnen

Nu dan de èchte afsluiting op het geheel op vacuum, ontstekingstypes en demperolie:

1) alsnog vandaag de volgens MOSS "standaard toepasbare" 41610 ontsteking er in gezet: komt over het hele toerenbereik 2-2,5 graden lager in centrifugaalververvroeging dan de eerdere 41427. Dankzij een net aangekochte instelbare Gunson stroboscoop waren max waarde van 32 graden en de 15 graden bij 1000 tpm beiden snel instelbaar/controleerbaar.
Vervolgens een verassend resultaat: motor draait op deze wat "tammere" unit toch uitstekend, minstens gelijkwaardig aan en op sommige punten zelfs nog wat "elastischer" in karakter dan dat zgn fellere exemplaar. Dit wordt dus mijn standaard voor de komende jaren. Er zit ook een Accuspark unit in en ik heb de zwarte rotor door het befaamde rode type, zonder die popnagel vervangen (de rode rotor héél goedkoop aangeschaft in Houten, bij MOSS is die veel duurder en eerder toch al "out of stock")

2) gezien de heel diverse reacties op mijn vragen op MG Experience over demperolie heb ik het bij de Castrol Classic 20W50 olie gehouden, nog dikker komt er niet in. Misschien t.z.t. zelfs ietsje dunner met een Kroon 20W50 die m.i. dichter bij de 40 dan de 50 zit. Doorstappen naar 20W60 of een gear oil op SAE90 zit er niet meer in.
En de vele reacties zo lezende: iedereen die met dunne ATF-olie ook tevreden is: gewoon er mee doorgaan, je bent zeker niet de enige. De gear oil 90 keuze van John Twist blijkt een uitzondering en wordt alleen in relatie met een snel heetlopende turbo of supercharger opzet vanuit MOSS positief genoemd. Peter Burgess gaat ook voor 20W50

3) p-vacuum of de aanzuiging op de achterste HIF werkt vlekkeloos en levert me een zeer fraai stationair op. Met deze ontsteking zit er maar 10 graden vervroeging op het stationaire toerental dat nog enigszins varieert tussen 750 en 800 tpm. Koude motor loopt al op 600 tpm mooi rond Finetunen op de bougiekleuren deze zomer tot op 1/8 slag nauwkeurig kan dit alleen maar verbeteren, totnutoe is op 1/4 slag nauwkeurig gewerkt (de bekende "flat" in de SU-terminologie).

NB Voor hen die ook naar p-vacuum aan de onderzijde van een HIF wil overstappen: volg niet mìjn recept (dat overigens wel werkt), maar dat fraaiere van die Adrian.
Hans Geertse heeft daar inmiddels ook goede ervaringen mee en staat ook aan de wieg van mijn overstap: hulde

Beste Don
Kan je eens een paar foto's plaatsen van je vacuüm aansluiting op de HIF.

Groet Roland.

110176 schreef:Beste Don
Kan je eens een paar foto's plaatsen van je vacuüm aansluiting op de HIF.

Groet Roland.

Op deze site foto's plaatsen is een crime en ik vind Adrian's aanpak en dus ook zijn foto's beter. Ze staan dus elders. Bij deze de link, die dacht ik ook werkt als je geen lid van deze andere gratis site bent http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,1414014,page=2 Adrian's HIF heeft overigens nog een cold start inrichting die qua uiteinde vlak ligt met de aanzuigopening. Bij latere HIF's zoals de mijne steekt die naar binnen toe en dan kent de gasklep ook een uitsparing om over dat cold start pijpje heen te passen. Heeft géén invloed op het recept en je hoeft de gasklep ook niet te verwijderen bij je booracties, zoals één van Adrian's foto's suggereert, wel even de veer op de as losnemen zodat de klep even niet terug gedrukt wordt.

Zelf heb ik met zo wat problemen een te zware aansluiting geproduceerd, hetgeen een gebroken tap opleverde en vervelend reparatiewerk aan mijn HIF nodig maakte. Zie http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1, ... sg-2581585 Alles is nu alsnog OK, maar volg me niet na. Hoogstens zou je ipv die 1,5 mm boor op een dremel van die Adrian door de bij mij ingezette 2,5 mm boor kunnen vervangen. Met afgenomen onderdeksel (doet die Adrian ook) komt een 2,5 mm kort ingespannen op een kolom boormachine net door de HIF heen. En ook een 2,5 mm gat laat zich door de throttle disk afdekken. 1,5 mm is ook de binnendoorsnede van de vacuumleiding en vandaar die minimale boormaat.

Een goed uit te voeren karweitje, maar wel één waarbij een absoluut vlakke, stabiele ondergrond voor je HIF en een kolomboormachine essentieel zijn om exact te kunnen boren. En vooraf de schuifmaat hanteren om de juiste plekken tot op de mm nauwkeurig te localiseren

Dank je Don voor de linkjes.
Via foto's daar heb ik gezien dat de vacuüm aansluiting wel op de goede plaats zit net als bij mijn.
Ik ga toch even verder zoeken wat ik kan doen en de mgb op mijn werk eens wat testen.
(compressie test, ontsteking in het test apparaat testen, carb's even testen en de naalden meten)
Ik laat het horen als ik iets wijzer ben.

Gr Roland.

110176 schreef:Dank je Don voor de linkjes.
Via foto's daar heb ik gezien dat de vacuüm aansluiting wel op de goede plaats zit net als bij mijn.
Ik ga toch even verder zoeken wat ik kan doen en de mgb op mijn werk eens wat testen.
(compressie test, ontsteking in het test apparaat testen, carb's even testen en de naalden meten)
Ik laat het horen als ik iets wijzer ben.

Gr Roland.

Roland, altijd met een compressiemeting beginnen bij het nalopen, een goede kost maar zo'n €20 bij Datona, verzendkosten inbegrepen. Met een ook bij Datona aangeschafte vacuummeter (soortgelijke bedrag) ontdekte ik alsnog dat een vacuumaansluiting aan de bovenzijde van een HIF niet het juiste vacuum trok. Logisch denken had me hetzelfde opgeleverd

Als jij de goede vacuumlokatie al bezit zou je hoogstens kunnen opmeten of er aan het uiteinde van de slang naar de ontsteking ook het juiste vacuum wordt gegeneerd, soms worden vacuumslangen poreus (geldt volgens mij vooral voor het dikkere type, die dunnere plastic lijken met daar beter tegen bestand). Dat wil overigens niet zeggen dat de vacuumunit goed zou werken, volgens Hans Geertse komen daar lekken voor. Zelf heb ik een simpele test gedaan: met een andere ontstekingsunit om de motor aan de praat te krijgen de te testen ontstekingsunit alleen qua vacuum aansluiten en met afgenomen verdelerkap in de hand de gaskabel activeren. De grondplaat moet dan draaien, voor een 20 graden krukas vervroeging betekent dat 10 graden op de verdeler. Die verdraaïng komt exact overeen met de breedte van dat iets in de verdelerkap stekende centreerstripje. Als je de grondplaat terplekke markeert kan je dat checken. Heb je nog klassieke punten erin kan het zijn dat die beweging bij stilstaande verdeleras wordt tegen gehouden. Dan kan je of de punten tijdelijk verwijderen of de veerspanning wegnemen. Zelf heb ik Accusparks in mijn verdelers en die oefenen geen tegenkrachten op de grondplaten uit.

Vergeet bovenstaande overigens als het door jou genoemde testapparaat een zelfde serie testen mogelijk maakt

Carbs testen heb ik altijd als volgt aangepakt: indirecte controle op het HIF vlotterniveau door het afnemen en meten van de stelruimte op de vlotter volgens voorschrift (Zie John Twist) en gelijke aanzuiging instellen en verbrandingscontrole uitvoeren via de Gunson hulpmiddelen "Carb balancer" en de "Colortunes" hulpbougies. Naalden meten heb ik nooit gedaan, wel de twee dunne veren in de klokken checken op gelijke lengte (wordt door bijna iedereen vergeten) Voor de klassieke aanpak zonder Colortunes zie ook John Twist

Veel succes on

NB Mocht je een vacuumunit hebben die slechts 15 graden krukas/7,5 graden op de verdeler vervroegt dan beweegt hij wat minder ver dan dat stripje aangeeft.
Een vacuumunit die tot 24 graden krukas/12 graden op de verdeler vervroegt kan problematisch zijn, die waarde is slechts zelden optimaal