Ik rij momenteel met AccuSpark elektronische onsteking ,welke is omgezet naar positief .
En nu na onlangs bij MG.cap austerlitz een bezoek te hebben gebracht , gaf die mij het advies om een CSI onsteking positief geaard te plaatsen in de MG.B .
Nu is mijn vraag ,heeft iemand goede ervaringen met de CSI onsteking en wat zijn de voordelen t.o.v. AccuSpark ?
Mijn huidige AccuSpark (met mijn tweede setje accuSpark ,welke er nu twee jaar inzit ) ,loopt de motor ,volgens mij even een paar seconden op 2of 3 cilinders op de snelweg ,maar even later loopt hij weer normaal en kan ik ook weer normaal gasgeven ,vervolgens loopt weer gewoon door .
nieuwe bobine, verdeelkap , bougiekabels .bougies ,rotor gemonteerd ,onstekings tijdstip staat goed .
Zou het dan toch aan de AccuSpark onsteking liggen ,de vorige AccuSpark begon ook met overslaande bougies en knallen in de onsteking op de snelweg en hield er na een paar kilometer hortend en stortend er mee op.
En daar wij er altijd grote reizen met de MG maken wil ik proberen deze problemen te voorkomen .
Wie heeft goede raad.
groeten Wim

IK heb jarenlange ervaring met Accuspark units in zowel 45D als 25D opgebouwd, maar ALLEEN in de negatief geaard versie en nu dus al weer een paar jaar met een CSI, die dus ook negatief aarde is. Allereerst: nooit gaf een Accuspark unit het bij mij op; ook niet in de langste periode gemonteerd in een 41610 45D unit. Die ontstekings unit werd ooit door MOSS Europe verkocht als de enige unit die alle 25D en 45D units kan vervangen. Hierbij zij aangetekend dat deze 41610 een heel langzaam stijgende centrifugaal vervroegingscurve bezit en door de lagere vervroeging bij lagere toerentallen en de bescheiden vaccumvervroeging zowel bij manifold als ported vac systems goed werkte.

Zoals bekend heeft de oorspronkelijk als beste originele unit de 25D in 40897 versie met zijn steile curve beschouwd en nadat ik mijn vac systeem van manifold naar ported had opgebouwd wilde ik wel eens zien of zoiets het nog beter zou doen. Dus een 2e hands 40897D unit ook van een geschikte Accuspark voorzien en getest: gezien het wegvallen van de wrijving van de punten op de ontstekingsexcenter en dat bekend slappe eerste veertje bleef die mechanische unit steeds bij deacceleratie hangen, iets dat de oude 25D unit uit 1972 ook kende. Ook het proberen van allerlei andere veertjes in deze unit leverde te weinig op, dus exit ging deze combi en alle 25D spulletjes zijn binnen MGCC aan een lid die deze uitdaging wel wilde aangaan (bv met wel punten erin) verkocht

Nu het vervolg: die wat steilere curves kun je anders dan in een mechanische unit als de 45D ook met een CSI bereiken, sterker nog die hebben nog wat extra slimme foefjes in huis op het gebied van vervroegingscurves. Zo is de vervroeging bij een CSI uitvoering van de 45D 0 van 0-500tpm en tussen 500 en 1000rpm is die gefixeerd op exact 10 graden. Het eerste helpt natuurlijk de weerstand bij starten verminderen en het tweede het overmatig hoog blijven van stationair toerental bij arm afgestelde carbs, zoals met name de HIF prima kan realiseren. Ook de CSI is overigens zowel voor manifold als ported vaccum geschikt.
Van de 16 mogelijke curves die een CSI unit in huis heeft kan je natuurlijk een equivalent op die 40897 kiezen, maar een mailcontact met oorspronkelijke ontwerper van de CSI, een zekere Willem (via Hans Geertse) leverde het advies op om op de B te kiezen voor curve 8 of 10. Beide curves zijn inderdaad onderin steiler dan die oud 41610 van me en curve 8 maximaliseert op 32 graden, de bekende compromiswaarde van John Twist ooit. Ik had in mijn Accuspark/41610 tijd al ontdekt dat op een HC block met zeer hoge compressiewaardes tot 180psi toe méér vervroeging geen zin had. Echter 2 jaar geleden heb ik na het lichten van de cylinderkop op het huidige blok om een hangende klep te bevrijden de verbrandingskamers van mijn huidige block van scherpe randen ontdaan en nu is 150-155 psi de compressiewaarde. Curve 10 loopt to 36 graden max door en doet het daarom nu prima en de soepelheid in accelratie is zelfs toegenomen.

Vind in bovenstaande post alle argumenten waarom CSI superieur is aan een klassieke mechanische ontsteking met Accuspark erin, maar waarom met een in goede conditie verkerende mechanische unt en Accuspark ook prima te werken valt. De verschijnselen in de oorspronkelijke post zijn mij volledig onbekend!

Een lange post maar 2 zaken zijn nog vermeldingswaard: op advies van een CSI reseller heb ik een Bosch Blue uit Brazilie bobine gemonteerd en de siliconenkabels naar de NGK BP6ES bougies gekozen uit het Accuspark aanbod met een weerstand tussen 3 en 5kOhm max . Dan blijft de totale weerstand in de loop zeker onder de 10kOhm. Overigens beval die reseller me Bosch kabels aan met elk gefixeerd 5kOhm weerstand, die heb ik nog als reserve liggen

PS Het valt me op dat er niets gezegd wordt over de huidige mechanische ontsteking, is die niet goed meer dan kan een Accuspark daar weinig aan verbeteren: Accuspark corrigeert hoogstens de dwellwaarde, die CSI verbetert véél meer zaken electronisch

Goede morgen Don.
Een goede reactie op mijn vraag wat betreft het verschil in ontstekingen en ik ga er mee aan de slag.
Nu nog iemand vinden die deze CSI unit correct kan plaatsen.
Wat betreft de oude unit dat is een oude 45 d omgebouwd naar de huidige positief plus aan massa.
Er volgens mij is deze behoorlijk mechanisch versleten,het rotor asje komt niet meer terug in oorspronkelijke positie als je hem nu voor of achteruit beweegt.
Dus hopende een goede monteur te vinden voor dit probleem!
Groet Wim

Het probleem dat je beschrijft duidt op een ongewenste dwell angle variatie veroorzaakt door de mechanische vervroeging. De bob weights of gewichtjes die met veertjes de vervroegings variaties bepalen kunnen bij slecht functioneren oververhitting van de bobine verooorzaken, daar helpt geen enkele vervanging van bobine tegen. Of de stroomverdeler grondig reviseren, of een nieuwe kopen is de enige remedie. En CSI of 123 is als schieten met een kanon op een mug. De Accuspark lijdt onder de slechte mechaniek van de stroomverdeler in dit geval. Ik heb met Accuspark al jarenlang betrouwbare vonken leverantie in MGA, MGB, MGB GT, MGB GT V8, Landrover Defender V8 en Innocenti Mini Cooper 1300. Is dat overtuigend genoeg?

240102 schreef: ↑

30 mar 2026, 15:48

Het probleem dat je beschrijft duidt op een ongewenste dwell angle variatie veroorzaakt door de mechanische vervroeging. De bob weights of gewichtjes die met veertjes de vervroegings variaties bepalen kunnen bij slecht functioneren oververhitting van de bobine verooorzaken, daar helpt geen enkele vervanging van bobine tegen. Of de stroomverdeler grondig reviseren, of een nieuwe kopen is de enige remedie. En CSI of 123 is als schieten met een kanon op een mug. De Accuspark lijdt onder de slechte mechaniek van de stroomverdeler in dit geval. Ik heb met Accuspark al jarenlang betrouwbare vonken leverantie in MGA, MGB, MGB GT, MGB GT V8, Landrover Defender V8 en Innocenti Mini Cooper 1300. Is dat overtuigend genoeg?

Jij onderschrijft mijn stelling dat er ook met Accuspark en een in goede conditie verkerende mechanische ontsteking prima te werken valt. Daar hoort wel de aantekening bij dat die dingen opmerkelijk genoeg steeds goedkoper worden, maar ook minder voorspelbaar qua vervroegingskarakter. Zo had ik ooit naast die 41610 unit ook de laatste als agressief geziene unit 41427 gekocht en die werkte van geen kanten. Op fora als MG Experience werd wel gezegd dat vooral dat 41427 nummer eigenlijk niets zegt over de geschiktheid in bepaalde motorversies en in mindere mate gaat dat verhaal ook voor de 41610 op. Het grote voordeel van de CSI en 123 units is en blijft dat er op beide units 16 echt verschillende curves zitten en daar zullen altijd de meest passende bij zitten. Het alternatief is natuurlijk een Amerikaanse of Engelse "distributor doctor" een unit zodanig laten reviseren cq aanpassen op een door jou opgegeven motortype dat het optimum bereiken een grotere kans heeft. Die aanpak kost overigens méér dan een CSI of 123 unit en ook die motortypes kloppen niet altijd!

Hierbij de tekst van de mail van die oorspronkelijke ontwerper van de CSI, Wim Velkamp; het document waar hij naar verwijst krijg je bij de unit meegeleverd. Daar staan verschillende stationaire vervroegingswaardes op van 0 graden, de default waarde tot wel 7 graden extra. Die extra vervroeging levert iets dat dichter bij de oude Lucas waardes komt iets dat hij niet nodig vindt en ook door mij niet word toegepast. Ik hield gewoon curve 8 met 0 statisch aan en met curve 10 is die 0 graden statisch sowieso al het advies. Ik heb zo snel via Google de download lokatie niet teruggevonden, wel die van de CSI shop https://csi-ignitionshop.nl/shop/ een reseller. Je ziet daar voor de 1972 wagens een namaak 25D staan; ik heb zelf voor een 45D namaak gekozen, electrisch maakt dat niet uit...
Verder heb ik van een andere site gebruik gemaakt voor de gebruiksaanwijzing, waar ik vroeger ook de curves op gevonden heb, bij deze de positief earth versie: https://csi-ignition.com/wp-content/upl ... ground.pdf Inmiddels zijn die curves daar niet langer zichtbaar, zeker omdat daar veel waarde in zit? Het PDF doc was te groot voor deze slechte MGCC site, geef een normaal mailadres op en ik zal hem je alsnog mailen, dan kan je zelf zien waarom de tussenliggende curve 9 vermoedelijk ook mogelijk is (het bijbehorende 18V779/780 blok had ik vroeger in 48G733 Gold Seal versie zelf)

Overige pogingen met een kleinere pdf of een wordversie dan wel uittreksel eruit lukten ook niet

Ik raad het af om een programmeerbare PRO versie te nemen, mijn MG deskundige Coen Kymmel heeft ooit een soortgelijke 123 programmeerbare unit gekocht en hij bleef er maar aan schroeven, dus die verkocht hij welbewust door. Lijkt me net als die Weber carbs iets voor "those that love to tinker forever"


"Hallo Don.

Ter verduidelijking het volgende;

De grafieken geven weer zoals de CSI geprogrammeerd is. Van 0 tot 500 rpm geen vervroeging, vanaf 500 tot 1000rpm 10 graden en zo verder. Als je de CSI volgens de handleiding afstelt op 0 graden statisch ( m.b.v. de led) en zonodig tijdens stationair loop op 10 graden afstelt, is de CSI grafiek ook gelijk aan de motorgrafiek. Echter, als je de CSI bijvoorbeeld 3 graden naar vroeger verdraait, is de motorgrafiek in zijn geheel ook 3 graden verschoven, o.a. naar 13 graden stationairloop. Bovenstaande met de 10 graden stationairloop is een CSI advies, vroeger gaven de werkplaats handboeken ook andere Statische en stationairloop waarden op.

In de tabel staan deze handboek waarden en verdeler type ook vermeld. Tevens ook welke curve nr overeenkomt met een Lucas verdeler. De keus is nu wel, de 10 graden van CSI aanhouden, of de oude handboek waarden. Mijn advies is toch de CSI instelling te nemen.

Verder is door ervaring gebleken dat curve 8, (evt 10) bij 10 graden stationairloop, het beste voldoet. 32 tot 36 graden er vervroeging (motor) is meer dan voldoende voor de MGb motor, de handboek waarden die hoger zijn, waren ook voor emissie eisen destijds, in combinatie met andere aanpassingen, zoals lage compressie en luchtpomp, bedoeld.

Ik heb ook een manual how to tune geschreven, waarbij passende CSI curve bepaald kan worden. Zodra ik terug ben van vakantie kan ik die wel mailen.

Met vriendelijke groeten,

Wim Velkamp"

NB Die kosten van een CSI unit zo rond de €300, komen ongeveer overeen met vandaag de dag zo'n vier keer de MGB voltanken, dus waar hebben we het over?