Mijn oude Crosspiper luchtfilters raken op, het schuim verteerd. Tot nu toe kan ik geen leverancier vinden om deze filters te vernieuwen.
Dus wil ik de filters vervangen door nieuwe filters. Bijvoorbeeld K&N of andere filters.
Is het altijd nodig om de carburateurs na plaatsen andere filters, opnieuw af te stellen? En zijn er andere naalden nodig?
Waar kan ik informatie vinden?
Welke filters zijn aan te bevelen voor normaal gebruik?
Onze MGB is van 1965 met loodvrijde motor en 2 SU HS4 carburateurs.

Alvast dank voor elke reactie.

Jan van der Linden

Hoi Jan,

Ik heb ook K&N luchtfilters op m,n 72 er B staan rij met de normale AAA naalden Wel zul je
de carbs waarschijnlijk wat bij moeten regelen. Dat was bij mij het geval met de Hiv 4 carbs,
maar dat kan bij jouw wel weer anders zijn, dat zal je moeten ondervinden. Succes Grt Noud.

010179 schreef:Mijn oude Crosspiper luchtfilters raken op, het schuim verteerd.
Dus wil ik de filters vervangen door nieuwe filters. Bijvoorbeeld K&N of andere filters.
Is het altijd nodig om de carburateurs na plaatsen andere filters, opnieuw af te stellen? En zijn er andere naalden nodig?

Beste Jan,
U geeft hierboven meteen het grote problem - en gevaar - van luchtfilters welke met een schuimrubber vervaardigd zijn.
Wanneer ze ouder worden verbrokkeld met schuim, grote kans dat deeltjes ook de carburateur ingezogen kunnen woren.
U heeft een 1965 MGB, ga voor K&N filters, daar het een chroombumper auto auto welke origineel voorzien is met de
dubbele carburatuers heeft U niet de filters met afschuining nodig welke vaak iets duurder zijn en welke bedoeld zijn voor
linksgestuurde amerikaanse markt MGB met rembekrachtiger.
Kijkt U even op de amerikaanse website van K&N filters, ziet U meteen welke U kunt monteren.
Ook bestaat er een gekoppeld stel K&N filters met een aluminium deksel met MG of MGB erin gegraveerd, indien U dat mooi vind.
Indien U de originele luchtfilterhuizen nog in bezit heeft is het zelfs mogelijk om daarin - dus onzichtbaar - K&N filters te monteren.
Het is zeker raadzaam om na inbouw van de nieuwe filters de carburatie te laten checken, niet zeker of bijstellen of een
andere set naalden nodig is daar U van open crossfilter naar open K&N filters gaat.
Maar met de huidige benzineprijzen - en de gezondheid van de auto in acht nemende - is het nimmer verkeerd de boel te (laten) checken.
K&N filters hebben een lange levensduur daar ze uitwasbaar zijn en heroliebaar, ze zijn - zeker in Nederland - prijzig en het filtermateriaal
is ingesloten in een metalen gaaswerkje zodat geen delen de carburateur ingezogen kunnen worden als bij oudere schuimfilters.
Sommige automateriaal zaker geven een kleine korting, was voor mij gelijk aan internetprijs en verzendkosten, echter zo billijk
geprijsd als in Amerika zijn ze niet in Nederland verkrijgbaar.


M Groeten

010179 schreef:Mijn oude Crosspiper luchtfilters raken op, het schuim verteerd. Tot nu toe kan ik geen leverancier vinden om deze filters te vernieuwen.
Dus wil ik de filters vervangen door nieuwe filters. Bijvoorbeeld K&N of andere filters.
Is het altijd nodig om de carburateurs na plaatsen andere filters, opnieuw af te stellen? En zijn er andere naalden nodig?
Waar kan ik informatie vinden?
Welke filters zijn aan te bevelen voor normaal gebruik?
Onze MGB is van 1965 met loodvrijde motor en 2 SU HS4 carburateurs.

Alvast dank voor elke reactie.

Jan van der Linden

Jan, ik zou altijd de naalden vervangen en daarna opnieuw de carbs laten inregelen. Heb je geen bezwaar tegen een wat rijkere afstelling, dan zijn de AAA-naalden het makkelijkste, ik heb daar ook lange tijd mee gereden. Prima koude start en niet kritisch qua instelling, maar wel wat te rijk.

Andere naaldtypes als daar zijn ACD, AAU en zeker AAL (lean) zijn zuiniger, maar lastiger in te stellen op de SU's, ze zaten vooral in HIF's (ik ben voor mijn HIF's uiteindelijk op AAL overgestapt). Omdat de SU's die temperatuursturing op de jets van de HIF's missen krijg je dacht ik alleen met die AAA's een instelling waar je zowel 's zomers als 's winters mee kan rijden. Met zuinigere naalden ontkom je niet aan aparte zomer- en winterafstellingen.

Zie verder die andere suggesties over de diverse filtertypes. Handhaaf je de oude "Coopers" filterhuizen krijg je dat temperatuureffect van oplopende luchttemperatuur onder de motorkap op de stationaire loop niet. Ik heb zelf die platte K&N dozen en daarmee gaat hij op zeer warme dagen bij stilstaande wagen en stationair draaien wat minder mooi lopen. Ga je rijden verdwijnt dat effect meteen, dus een zwaar punt is het niet. Er zijn ook MG-bezitters die een hele constructie maken om de lucht richting de carbs van vóór het radiateur schot te halen, zodat er altijd koelere lucht naar de carbs toe gaat. Een oplossing die bij de afwijkende K&N filters van mij ook heeft gewerkt is bij vakanties in hete streken eerst een 74 graden thermostaat te plaatsen. Op mijn recente vakantie in Frankrijk werkte dat in de hete Pyreneën weer uitstekend

Ga je nooit hete streken in, kan je die laatste tekst dus gewoon vergeten

Beste Deelnemers

Heb recentelijk wel ondekt dat zeker als er K/N,s van het type Pancakes[ook de tapse] worden gemonteerd,
er zeer belangrijke onderdelen worden verwijderd en nog erger worden weggegooid.

Dit doet zich niet voor bij de K/N,s die in de orginele luchfilterhuizen worden gemonteerd
en de K/N type met de grote afdekplaat.Want dan worden deze onderdelen gewoon teruggeplaatst.

Het gaat om de orginele aluminium ram pipes welke gewoon teruggemonteerd moeten worden.
Anders gaat de geclaimde vermogenswinst niet meer op.
Deze ram pipes of inlaatkelken zij zeer belangrijk voor de luchtflow. Deze komt nu geleid naar binnen
en bij afwezigheid van deze via een haakse scherpe rand.

Voor terugmontage in de Pancakes moeten er 2 platte kantjes aan worden gevijld,
om ze pas te maken tussen de tapeinden van de filters.

De tapse uitvoering heeft 1 tapeind. Hiervoor moet voor de montage een gat worden geboord in de ram pipe.

Jammer dat ook de leveranciers de klanten daar niet op wijzen.

K/N verkoopt wel stub stacks [vrij duur] die de zelfde functie hebben.

Dit ter info
Hans Geertse

Beste Deelnemers

Bij deze nog een info over de naalden van de MGB. Dit komt ook nog al eens terug in de div. onderwerpen.
Kwam toch wel verrassende toepassingen tegen bij de orginele door de fabriek gemonteerde naalden.

Begin met de U.S specificatie .Dit zijn bijna allemaal springloaded oftewel zwevende naalden.
Deze komen altijd voor in de HIF carburateurs maar ook een aantal HS types zijn er mee uitgevoerd.
De oudere HS types zijn altijd voorzien van fixed oftewel vaste naalden.
Fixed naalden zijn ook altijd korter dan spring loaded naalden.

MGB 68 AUD1530 =FX = vaste naald
MGB U.S 68/69 CUD 1004= AAE =hetzelfde als AAL maar dan nog meer verfijnd
MGB U.S. 70/71 Idem
MGB U.S 71 CUD 1010 =AAL
MGB U.S. 72 CUD 1018= AAU= Dunner dan AAA, dus rijker
MGB U.S 72/74 CUD 1027= ABD= Dunner dan AAA, dus rijker
MGB U.S 74 Idem
U.K
MGB en GT 65/68 AUD 1004=NR5= vaste naald
MGB en GT 67/68 AUD 1530= FX = vaste naald
MGB 69/68 Idem
MGB 69/71 Idem
MGB 72 CUD 1018=AAU=Dunner dan AAA, dus rijker
MGB 73/74 CUD 1018 Idem
MGB 74/76 CUD 1051=ACD= de dikste dus de armste naald van allemaal
MGB 76 Idem

Wat opvalt is dat de AAU als orginele standaard naald is gemonteerd door de fabriek.
Is rijker dan de AAA naald die ooit door Moss werd aanbevolen bij montage van K/N/filters.
En dat men voor Europa veel langer heeft vast gehouden aan vaste naalden.

Kwam kortgeleden nog een belangrijk probleempje tegen met de mooie HIF.
Deze heeft een heel aparte choke inrichting, heel anders dan het omlaagtrekken van de sproeiers van de HS.
Maar in dit choke gedeelte zit een rubber afdichtings ringetje wat heel belangrijk is voor de goede werking van de choke.
Dicht dit niet goed meer af of gewoon versleten is de motor bijna niet meer te starten. Hij verzuipt dan gewoon door te veel aangevoerde
benzine door het choke gedeelte. Gelukkig wordt met het uitschakelen van de choke de benzine toevoer ook afgesloten.
Motor gaat er niet meer benzine door gebruiken.Ringetjes AUD 3602 zijn verkrijgbaar.Ga niet rommelen met iets wat er op lijkt.
Dat kan niet meer met de huidige benzine.

Hans Geertse

850008 schreef:Beste Deelnemers


Deze ram pipes of inlaatkelken zij zeer belangrijk voor de luchtflow. Deze komt nu geleid naar binnen
en bij afwezigheid van deze via een haakse scherpe rand.

Voor terugmontage in de Pancakes moeten er 2 platte kantjes aan worden gevijld,
om ze pas te maken tussen de tapeinden van de filters.


K/N verkoopt wel stub stacks [vrij duur] die de zelfde functie hebben.

Dit ter info
Hans Geertse

Hans, helaas is het wel zo dat als je bij de Pancakes die twee hoekjes van de inlaatkelken hebt uitgevijld er als je terug wil naar de oude Coopers/Unipart filterdozen valse lucht via die hoekjes naar binnen komt. De rubber ring daar dicht dan niet meer 100% af. Ik heb dat vandaag even gecheckt, want ja ik had welbewust mijn Coopers en zelfs twee sets papieren filters NIET weggegooid. Kortom het is iets onherroepelijks en voor hen die de oude Coopers hebben weggegooid zelfs in tweëerlei opzicht. Ik ben daar nog niet uit, een setje K&N's voor in de Coopers kosten bij MOSS zo'n 90-100 Pound ex VAT/bezorging. Origineler gezicht en minder temperatuureffect bij warm weer is ook wat waard

Vreemd dat die stubstacks van K&N zelf zo duur zijn, twee kelkjes in spuitgiet lichtmetalen uitvoering zouden toch niet veel hoeven te kosten. Op die Cooperinsets zitten veel hogere krachten en vandaar hun dikke, stevige constructie, K&N Pancakes zijn véél lichter van gewicht. In de doos van die K&N's (die is overigens wèl weggegooid) stond over die RAM pipes zoals je al stelde 0,0

Ja Don helemaal mee eens.

Maar de praktijk is dat als er eenmaal K/N/s zijn aangeschaft en gemonteerd er nooit meer wordt teruggegaan
naar orgineel.

Maar er zijn door de niet nagedachte montage ontzettend veel zeer goede onderdelen in de schrootbak verdwenen.
Of de eigenaar moet ze zelf hebben bewaard ,dan kunnen ze nog worden terug gemonteerd.
In jou geval zou ik ze ook maar gouw monteren ,want jij zet de orginele filters ook nooit meer terug.
Ik zie alleen maar voordelen.

Groet
Hans

Beste Hans,

Het is me niet duidelijk wat je bedoeld met ram pipes.
Zijn dat tussenstukken tussen de carburateurs en filterhuis?
Weet je eventueel de catalogusnummers van Moss, Angloparts of MGOC?

M.vr. groet Jan

850008 schreef:Beste Deelnemers

Heb recentelijk wel ondekt dat zeker als er K/N,s van het type Pancakes[ook de tapse] worden gemonteerd,
er zeer belangrijke onderdelen worden verwijderd en nog erger worden weggegooid.

Dit doet zich niet voor bij de K/N,s die in de orginele luchfilterhuizen worden gemonteerd
en de K/N type met de grote afdekplaat.Want dan worden deze onderdelen gewoon teruggeplaatst.

Het gaat om de orginele aluminium ram pipes welke gewoon teruggemonteerd moeten worden.
Anders gaat de geclaimde vermogenswinst niet meer op.
Deze ram pipes of inlaatkelken zij zeer belangrijk voor de luchtflow. Deze komt nu geleid naar binnen
en bij afwezigheid van deze via een haakse scherpe rand.

Voor terugmontage in de Pancakes moeten er 2 platte kantjes aan worden gevijld,
om ze pas te maken tussen de tapeinden van de filters.

De tapse uitvoering heeft 1 tapeind. Hiervoor moet voor de montage een gat worden geboord in de ram pipe.
K/N verkoopt wel stub stacks [vrij duur] die de zelfde functie hebben.

Dit ter info
Hans Geertse

[quote="010179"]Beste Hans,

Het is me niet duidelijk wat je bedoeld met ram pipes.
Zijn dat tussenstukken tussen de carburateurs en filterhuis?
Weet je eventueel de catalogusnummers van Moss, Angloparts of MGOC?

M.vr. groet Jan

Jan, dat had ik al uitgezocht, dus laat mij antwoorden: het zijn inderdaad die stukken gegoten lichtmetaal tussen de carbs en de blikken delen van het ("Coopers/Unipart") filterhuis. Om heel precies te zijn sluit hij via een rubberen ring luchtdicht aan op het meest naar binnen liggende deel en trekt via de twee lange bouten met omliggende bussen het buitenste deel daar tegen aan. De filters (normaliter van papier, maar die kan je dus ook in K&N uitvoering krijgen) zitten er tussen geklemd.

Die RAM-pipes verkoopt MOSS onder nummer 222-982 en kosten maar liefst 63€ per set (netto!); de enige troost is dat zij de verklaring van Hans over de noodzaak ervan bevestigen. http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... exID=22262 In het boekwerk van MOSS staan de K&N "Supercharger" filtersets inclusief behuizing, maar de oude filterhuizen zijn weliswaar qua plaatje en ordernummer daar ook in opgenomen, maar zijn kennelijk niet (meer) te bestellen ("call" betekent dat ze je een alternatief over de telefoon aanbieden). Op de site zag ik ze dan ook niet staan, alleen nog maar K&N sets

Heb je de oude huizen weggegooid en wil je toch zo'n 5-7% vermogenswinst op je K&N set dan houdt dus op, dan moet je aan die nieuwe RAM-pipes. Heb je de oude filterhuizen dus nog wel en wil je daar best aan vijlen of boren, dan kom je dankzij Hans goedkoop aan een oplossing. Wil je ze heel houden, dan kom je met daar in passende K&N filters op 93€ netto, maar 30€ meer dan je voor die "RAM-pipes" alleen al kwijt bent.

NB Gelukkig heb ik alleen de smoke control zaken ooit weggegooid, de rest heb ik nog in huis. Ik kan dus kiezen, zeker omdat ik mijn K&N Pancakes ooit heel goedkoop heb kunnen aanschaffen en het geld er lang uit heb. Over die vermogenswinst moeten we wel nuchter blijven: als je zoals ik de wagen alleen toeristisch gebruikt met een toerental tussen de 3000 en 3500 tpm en een redelijk vlak parcours merk je daar natuurlijk helemaal niets van. Voor op toptoerental racende MG-bezitters ligt dat anders

Deze bad boys uit Engeland sturen je voor 15 euro (incl. verzending) een setje stub stacks, passend voor K&N en aanverwante sportfilters op HS4/ HIF4 SU carburateurs.
Of je er bij normaal gebruik iets van merkt? Het staat in elk geval mooi afgewerkt.
http://www.bbclassics.co.uk/ Steef.

110183 schreef:Deze bad boys uit Engeland sturen je voor 15 euro (incl. verzending) een setje stub stacks, passend voor K&N en aanverwante sportfilters op HS4/ HIF4 SU carburateurs.
Of je er bij normaal gebruik iets van merkt? Het staat in elk geval mooi afgewerkt.
http://www.bbclassics.co.uk/

stub stacks.jpg

Steef.

Dit soort prijzen had ik nu verwacht! Hardstikke bedankt, Steef, met deze ondiepe set kan je ook de korte bouten die bij de K&N pancakes horen blijven gebruiken. Immers de hele lange bouten passen alleen op de Coopers en op deze schroefdraad aan een tussenliggende lengte komen, die alleen door de stubs van die Coopers gaat kan lastig zijn.

Of je er veel van zal merken? Ik denk het niet, want je gebruikt een B-motor normaliter maar op een fractie van het maximale vermogen en dan merk je die 5-6% echt niet. Dezelfde ervaring had ik met het weglaten van de mechanische fan en alleen de electronische (Kenlowe) gebruiken. Zou bij top vermogen ook zo'n 5-6 pK (6%) schelen en ook dat merkte ik niet of nauwelijks. Misschien nog in het benzinegebruik op lange afstanden, maar dat heb ik toentertijd niet op gemeten.

Maar ik zal deze toch wel kopen, het staat héél professioneel zo

Ik ga daar een bestelling plaatsen.
Wil iemand ook wat bestellen en de verzendkosten delen?
Mvg,
Pascal

090086 schreef:Ik ga daar een bestelling plaatsen.
Wil iemand ook wat bestellen en de verzendkosten delen?
Mvg,
Pascal

Leuk aangeboden, Pascal maar dan moeten we in Nederland elkaar weer gaan doorzenden.
Ik stond op het punt om zelf te bestellen, maar weet niet of samenwerking zoveel winst oplevert on

Volgens mij is Rijswijk Zoetermeer niet zo ver uit elkaar.....

090086 schreef:Volgens mij is Rijswijk Zoetermeer niet zo ver uit elkaar.....

Klopt, Pascal ga jij dan ook voor mij bestellen dan?
Onze HS4 en HIF carbs vragen om die 1 1/2 " uitvoering. Niet die 1 1/4 " uitvoering!

Ik ken Zoetermeer het beste van wijk 18, waar ons SNT kantoor zat en het centrum natuurlijk. De rest moet ik met de TOMTOM doen, dat lukt me altijd. Inmiddels is de B weer rijklaar, de uitlaat heb ik inmiddels aangepakt en de koppeling ontlucht. Die enorm goedkope schuursponsjes waren inderdaad van RVS gemaakt, maar het probleem was ontstaan door het verharden en inkrimpen van de oude (steen)wol. Deels opgelost nu tegen slechts €10..

Alvast m.h.d. Don van Riet

NB Als je me een privébericht stuurt met banknummer en wat je van me verwacht dan hoef je niet voor te schieten.

Nagekomen; ik zag net dat MOSS zelf in zijn MGB boek aanbeveelt om voor maximum effect de stub stacks 1,5 inch ruimte in de filterhuizen te geven. Dat wil zeggen dat ze in de plattere "K&N pancakes" minder effectief zullen zijn.

Verder stond erbij dat de vermogenswinst bij een hoger toerental komt te liggen, naarmate de stubs korter zijn. Vandaar die lange kelken op de Webers en dell'Orto carburateurs bij race wagens?!

Dat wil niet zeggen dat ik ze voor deze lage prijs niet wil proberen, maar er in mijn eigen pancakes gewoon wat minder effect van verwacht. "Nice to have" i.p.v. "need to have" dus

NB Dat is ook het voordeel van het weghalen van de mechanische fan en het plaatsen van een sterke electrische, die vermogenswinst bij hoge toerentallen komt er (bij voldoende rijwind tenminste) dan altijd uit

Nagekomen: volgens Pascal rekent deze leverancier méér dan er op zijn website staat aangegeven. Kortom: het lijkt vaak mooier dan het is in het VK met "after market" producten. Vertrouwde situatie alweer met deze industrietak

Inmiddels ben ik verder in dit verhaal gedoken.
Het bedrijf reageert niet op mijn mails.

Na uitvoerig zoeken op internet heb ik een Amerikaans forum gevonden. Daar racen ze dus met de HIF4 op de B.
Door het gebruik van een K&N RU-4410 filter krijgen ze dezelfde vermogens als een Weber maar op een makkelijker af te stellen manier.
De filters kosten in Nederland 42 Euro ps.
Ik denk er hard over ze te bestellen.

090086 schreef:Inmiddels ben ik verder in dit verhaal gedoken.
Het bedrijf reageert niet op mijn mails.

Na uitvoerig zoeken op internet heb ik een Amerikaans forum gevonden. Daar racen ze dus met de HIF4 op de B.
Door het gebruik van een K&N RU-4410 filter krijgen ze dezelfde vermogens als een Weber maar op een makkelijker af te stellen manier.
De filters kosten in Nederland 42 Euro ps.
Ik denk er hard over ze te bestellen.

inlaat.jpg

Zien er mooi uit Pascal en lekker diep ook. Die 42€ prijs lijkt op die voor de losse K&N's voor in de Coopers bij MOSS, maar zij rekenen Engelse ponden en zonder BTW. En zo te zien krijg je er nu ook de montagemiddelen bij.

Nu alleen nog duidelijkheid voor jou of hier stub stacks inzitten of dat de exemplaren uit de Coopers kunnen worden overgezet zoals Hans aanbeveelt. In het laatste geval opletten dat je die midden lengte bouten te pakken krijgt. Bij K&N's zitten altijd de korte schroeven bijgeleverd en bij de Coopers die hele lange die je niet kan inkorten. Het is een bijzondere (duidelijk NIET-metrische) schroefdraad die volgens John Twist verder alleen in de aandrijving van de distributeur voorkomt.

Veel succes en we vergeten die andere stub stacks verder niet waar?

Don,
Deze worden middels een klem ring op de stub stacks gezet en passen precies op de stacks zonder aanpassingen.
Geen gedoe dus met bouten etc.

090086 schreef:Don,
Deze worden middels een klem ring op de stub stacks gezet en passen precies op de stacks zonder aanpassingen.
Geen gedoe dus met bouten etc.

Pascal, zoals ik de info lees klemmen deze filterbodems inderdaad om de oude stub stacks heen. Maar die moeten dan wel met bouten aan de HIF's vastgezet zijn, anders gaat het feest niet door. De bouten uit de Coopers zijn daar niet zo maar voor te gebruiken: ze zijn veel langer dan nodig en voor een groot deel waar zij door die afstandsbussen lopen zonder schroefdraad. Zaag je ze dus op de lengte van de stubstacks af zit er geen schroefdraad aan het einde op... Dus toch opletten met die bouten.

Op MG Experience gaf iemand ooit de exacte maten van die bouten en ook naaldtypes voor de HS4 aan: 5/16" UNF en gewenste lengte 1", maar inkorten van de wat makkelijker verkrijgbare 1,5" lengte lukte hem ook. Zie: http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,1436061,page=1

Inmiddels ben ik er wat verder voor je in gedoken en wat blijkt: HIF's hebben geen 5/16 " UNF meer maar wat John Twist "coarse thread" noemt. Die 5/16"UNF's van de HS4 carbs staan gewoon bij MOSS in diverse lengtes te koop, maar wat dat "coarse" rond HIF's betekent wordt ook bij hun lange "Coopers bouten" niet duidelijk. MOSS levert zowel andere maten als andere types schroefdraad zoals UNC en in diverse lengtes. Dus nu alleen nog ontdekken welke je moet hebben

Bij naalden rond K&N's heeft MOSS vele adviezen in hun onderdelenboek staan, zowel voor K&N's als enige maatregel en ook bij diverse motorblok-, uitlaatspruitstuk- en uitlaatmodificaties. In jouw geval komen zij (weer) op AAA naalden uit, dan wel AAM, mits de nokkenas standaard is gebleven.

PS Misschien enigszins teleurstellend voor jou, maar MOSS vind zowel 1 1/2" HS4 als HIF4 carbs toch wat MINDER geschikt voor het opvoeren van B-motoren en raden 1 3/4" Webers of HS6/HIF6 aan. Naalden wisselen bij HS4 zou zinloos zijn, over HIF4 naalden laten ze zich wat minder duidelijk uit. Desalniettemin geven ze wel naaldensuggesties bij ALLE carbtypes

Alle bouten/ moeren /schroeven etc. UNF/UNC welke op onze MGB,s zitten zijn bij elke MG onderdelen
leveranciers te bestellen in binnen en buitenland.

Bestel anders een Moss catalogus, achterin het boek staan ze allemaal vermeld.
Zijn ook bijna allemaal te verkrijgen STAINLESS.

Ik begrijp het gedoe niet.? Voor mij is het gebruik van metrisch uit den boze en totaal onnodig
omdat je de juiste bout en moer net zo gemakkelijk kan bestellen dan elk ander onderdeel.

Hans Geertse

850008 schreef:Alle bouten/ moeren /schroeven etc. UNF/UNC welke op onze MGB,s zitten zijn bij elke MG onderdelen
leveranciers te bestellen in binnen en buitenland.

Bestel anders een Moss catalogus, achterin het boek staan ze allemaal vermeld.
Zijn ook bijna allemaal te verkrijgen STAINLESS.

Ik begrijp het gedoe niet.? Voor mij is het gebruik van metrisch uit den boze en totaal onnodig
omdat je de juiste bout en moer net zo gemakkelijk kan bestellen dan elk ander onderdeel.

Hans Geertse

UNF/UNC kan je inderdaad bij MOSS bestellen (zie ook mijn aangepaste reactie naar Pascal). Inmiddels staan bouten vrij vooraan in hun MGB-boek. Wat blijft is de twijfel over welke bouten het in dit geval gaat. HIF's hebben een "coarse thread" en de lange "Coopers"-bouten daarvan zijn apart bestelbaar. Helaas legt niemand me daarbij uit wat die term of bestelling nu qua schroefdraad betekent.

Jij wel?

Don

Op korte termijn geef ik je het juiste antwoord.
Na mijn eerstvolgende bezoek aan mijn werkplaats.

COARSE THREAD=GROFFE DRAAD EN DAN KOM JE UIT OP 5/16 UNC
En deze draad zit in de HIF.

De HS4 heeft in deze flensgaten helemaal geen schroefdraad maar de brackets daarachter waar de cooper filters op worden bevestigd
en de binnenkabel van de choke aan wordt bevestigd , zijn voorzien van 5/16 UNF

Lengte bout= dikte flens aan carburateur +dikte pakking+dikte veerring+dikte platte ring+dikte alu inlaatkelk cooper filter.
10 mm 1.5 mm 2mm 1.5mm ?

Hans

850008 schreef:Don

Op korte termijn geef ik je het juiste antwoord.
Na mijn eerstvolgende bezoek aan mijn werkplaats.

COARSE THREAD=GROFFE DRAAD EN DAN KOM JE UIT OP 5/16 UNC
En deze draad zit in de HIF.

De HS4 heeft in deze flensgaten helemaal geen schroefdraad maar de brackets daarachter waar de cooper filters op worden bevestigd
en de binnenkabel van de choke aan wordt bevestigd , zijn voorzien van 5/16 UNF

Lengte bout= dikte flens aan carburateur +dikte pakking+dikte veerring+dikte platte ring+dikte alu inlaatkelk cooper filter.
10 mm 1.5 mm 2mm 1.5mm ?

Hans

Bedankt Hans, nu weet Pascal wat te doen en -mocht ik hem ooit volgen- ik ook. MOSS heeft ze. De lengte die op eerdere posts stond was 1 inch, maar die heeft MOSS alleen als schroef, boutlengtes zijn vanaf 1 1/4 inch on

NB Wat late reactie, ik was even in Boedapest (geen enkele MG van welk type dan ook daar gezien)...