Re: Koppakking

#2
Komt dit omdat de Payen versie op dit moment niet of nauwelijks leverbaar is? Op MG Experience kwam tenminste zo'n melding binnen, zonder naar koper te grijpen overigens. De niet-composiet versie van vroeger had maar één nadeel: na 1000km moesten de kopbouten nagetrokken worden, iets dat normaliter bij de composietversies juist niet noodzakelijk of gewenst is. Daar is na één hittecyclus natrekken voldoende..

Het lijkt me dat koper als minder samendrukbaar materiaal veel hogere eisen aan de vlakheid van de kop en blok stelt
Laatst gewijzigd door Don van Riet (860018) op 27 feb 2022, 14:42, 1 keer totaal gewijzigd.

Re: Koppakking

#3
Joan. Heb veel ervaring met Payen composiet koppakkingen. Heb 2 x meegemaakt dat er tussen 2 cilinders een stukje was tussen uitgeblazen. Een na meer dan 10 jr. de andere na 2 jr. In procenten uitgedrukt van alle die ik heb gemonteerd te verwaarlozen. Ze zijn gewoon goed. Maar de koperen zijn momenteel ook zeer populair. Wil die zelf in de toekomst ook gaan proberen. Wat de vlakheid kop/blok betreft, dat moet bij allebei de koppakkingen goed zijn.
Zorg dat de gaten waar de tapeinden ingaan van een schuin kantje zijn voorzien ,dit geld ook voor de corresponderende gaten in de cilinderkop. De koppakking kan zich dan beter vormen rond de tapeinden.
Zet de tapeinden niet te vast in het blok. Doe je dit wel dan vervorm je het blokmateriaal op die plaatsen.
Smeer de koppakking ook niet in met een of ander vloeibaar pakking materiaal. Let ook op de aanwijzingen op de koppakking zoals front en top.

Re: Koppakking

#4
Op basis van mijn ervaringen met een ander merk (Lancia Flaminia V6) zou ik voor een composiet pakking gaan.
De koperen pakkingen hebben we nooit helemaal vloeistofdicht gekregen, altijd wel ergens een kleine koelvloeistoflekkage.

Re: Koppakking

#6
Nagekomen bericht: ik vond van de week op MGE nog een leverancier van méérlaags stalen koppakkingen in vele optioneel te kiezen diktes. Hiermee kan je extra spelen met de compressiewaardes. Had ik zoiets maar gekend toen mijn 2e motorblok na een koppakking defect te veel gevlakt werd: met de standaard koppakking kreeg die een veel te hoge compressiewaardes en een vreemd motorgedrag, zodat ik alsnog een heel nieuw blok kocht. Jammer want het oude blok had nog een prima "onderstel" uit een beperkt aantal kilometers.... https://www.cometic.com/applications/au ... -0ci18l-i4

Re: Koppakking

#9
060073 schreef:
11 mar 2022, 16:57
Goedemiddag Don, Weet jij nog wat de te hoge compressiewaardes waren en wat dat vreemde motorgedrag inhield? Ben benieuwd hiernaar.
Niet wat die compressiewaarde was geworden, de toenmalige MG monteur van wie ik ooit de wagen gekocht had mat die waardes alleen als er twijfel na vele kilometers rijden was. En zelf liet ik toen bijna alles aan hem over, inclusief de fouten die hij toen (en ook later nog) helaas maakte. Nu, meer wetende had ik voorgesteld even 5 graden minder vooronstteking in te stellen om te zien of er zo wèl mee te rijden was. Dat er überhaupt van overskimming van de cylinderkop sprake kwam omdat ik op onze huwelijksvakantie in NoordFrankrijk erg lang met een lekkende koppaking had rrondgereden door steeds veel olie bij te vullen. Ze kregen in eerste instantie de kop daardoor ook niet het blok af, de wagen werd aan zijn cylinderkop opgehesen en pas na een nacht hangen kwam hij eindelijk los. Dat moet vast extra vervorming gegeven hebben :-(

Zonder correctie op het overskimmen was het effect dat bij gasgeven vanaf stilstand er na een korte aarzeling een zet in de rug gegeven werd, waar geen moderatie via het gas op mogelijk was: het blok had een soort "hollen of stilstaan" gedrag gekregen. Zowel vanaf stilstand als gelijkmatig proberend te rijden in de stad was er een abnormaal motorgedrag. Een paar jaar geleden had ik iets op het voige blok dat er op leek toen ik per ongeluk een oude 25D ontsteking veel te agressief had ingesteld. Inmiddels heb ik het sleutelen aan oude 25D units opgegeven: het juiste gereedschap om die spelingsloos, soepel werkend te krijgen heb ik gewoon niet beschikbaar. Die 25D units hebben heel slappe veertjes op de lagere toerentallen en daardoor een steile, agressieve curve en de neiging te blijven hangen. Mijn huidige CSI unit in gebruik op mijn vierde ruilmotor! op curve 8, maar zonder die extra 3 graden BTDC heeft ook een redelijk steile curve, maar werkt vele malen soepeler door al die electrische truukjes van binnen (0 graden BTDC, vaste 10 graden centrifugaal tussen 500 en 1000 toeren en ook géén reactie op het vacuum bij die lagere toerentallen.) Allemaal zaken die je bij die oude 25D's niet zo kan instellen

PS Dat tweede Gold Seal blok dat ik toen helaas heb moeten aanchaffen had een compressie waarde van maar liefst 175psi oftwel eerder 1 op 9, minstens 1 op 8,8. Die ging er op te hoog olieverbruik uit, de compressie was op 165-170psi nauwelijks gezakt. Mijn huidge, wat minder gepiekte Ivor Searl blok is gemaakt op die andere compressiewaarde die gedurende de productierun van het B blok gebruikelijk was: 160 psi. Omdat mijn eerste I.S blok zijn niet goed vastgemaakte achterste vriesplug er op vakantie uit blies, ben ik inmiddels na mijn OEM blok uit 1972 aan mijn vierde ruilblok bezig: 2x Gold Seal en nu dus 2x I.S. :-(
cron