In ons lijfblad stond dit keer een met prima foto's verluchtigde beschrijving van het inregelen van carburateurs van het HS of HIF type. Nu dit soort scherpe foto's op deze site niet (meer) mogelijk zijn is het blad zo een waardevolle aanvulling op de teksten. Goed bewaren of scannen zou ik zeggen.

Twee zaken wil daar nog tekstueel aan toevoegen:
- geadviseerd wordt één Colortune bougie te kopen en die beurtelings in cylinder 1 of 4 te schroeven, vermoedelijk vanwege die hoge prijs van 40€ het stuk (ik heb er ooit 23 Nfl per stuk voor betaald!).
Toch heeft het aanschaffen van twee Colortunes tegelijk wel degelijk zin en dan kan je ze in cylinders 2 en 3 ingeschroefd prima vergelijken bij het instellen van de basis mengverhouding en het effect bij het gas geven. Geef je gas dan moeten beide bougies tegelijk naar oranje rood verkleuren, zo niet dan kan het twee dingen betekenen: de oliegevulde dempers dempen ongelijk, of de twee veren in de klok die de pistons de tegendruk geven zijn niet gelijk meer. Natuurlijk uitgaande van correcte balancering vooraf met een Gunson carb balancer (primitief apparaat, maar hij werkt best aardig). Door het los schroeven van de twee dempers en de pistons ongedempt laten opkomen dan wel het evt verwisselen van die dempers kan je de eventuele ongelijkheid ervan vaststellen. De veren moet je gewoon naast elkaar leggen: zijn ze onbelast al ongelijk in lengte, sowieso gewoon vernieuwen.
- stel je de praktisch gelijke cylinders 2 en 3 resp op carb voor en achter goed gelijk, kom je bij cylinder 1, de koudste lokatie in de motor nog wel eens een iets donkerder bougie, dus wat rijker, tegen en cylinder 4 is daarentegen weer iets heter en dus de bougie lichter van kleur. Bij witgrijs op bougie in nr 4 moet je dan toch in beide carbs iets rijker instellen. Wat te donkere nr 1 kan je accepteren.
- die lijsten van carb-types en naalden over de jaren heen zijn sterk wisselend: zoals altijd had BLMC/Leyland er een handje van steeds wisselende combi's in te bouwen. Mijn begin 72 B met HIF zou dus AAL naalden moeten hebben, maar had van oorsprong ACD naalden (inmiddels heb ik die wel naar AAL omgezet). Ook over de naaldtypes bij K&N filters wordt heel verschillend gedacht: vroeger was AAA absoluut aanbevolen, tegenwoordig zie je ook wel AAU en AAL adviezen (ik probeerde na die ACD's op klassieke filters ooit AAA, toen AAU en nu dus AAL op K&N filters). Het type luchtfilter om de filters heen heeft een invloed op de temperatuur van de aangezogen lucht, vooral bij warm weer en stationaire loop: de oude toeters zuigen kouder aan dan de platte K&N's of die taartvormige idem. Je kan dus ook K&N 's kopen die in de oude toeters passen en dan ben je dat effect kwijt. Nog fraaier is een eigen constructie voor het aanzuigen van koudere lucht vanuit de ruimte vóór het radiateurschot.

Voor hen die de URL over de afstelling van vlotters op HIF's niet uit ons blad willen overtypen maar direct willen aanklikken: http://www.youtube.com/watch?v=vPCfwkIdWpc

NB Misschien oppert iemand nog de mogelijkheid van klemmende pistons bij ongelijk opkomen? Volgens mij merk je dat al bij het los nemen van de klokken en lichten van de pistons, dus vóór die afregeling.

De serie artikelen over het onderhoud van de Mgb en nu over de carburateurs zijn zeer informatief; als hobby-knutselaar geven ze mij veel inzicht in de techniek, super!
Ik hoop dat ze ook digitaal op de site verschijnen met deze tips als aanvulling.

Ger van W.

Hoi don,
Je opmerking over het ongelijkmatig opkomen van de pistons en klemmen in de klok" ( word klok behuizing niet ooit anders genoemd)heeft mij aan het denken gezet.Het is nl zo, dat ik diverse keren heb mee gemaakt dat tijdens het rijden een knal uit de uit laat kwam. En als ik dan later de motorkap opende bleek de piston van de eerste carb er boven uit te liggen.Heb laatst de beide; klokken''er af genomen en gecontroleerd op de manier zoals John Twist die bespreekt in een van zijn video"s op You Tube en geconstateerd dat de voorste klok achter bleef met zakken of erger bleef hangen met de tweede klok.Nu denk ik dat dit de knal uit de uit laat veroorzaakt.Wat mij echter verwonderd is dat dit maar zo af en toe gebeurd. Zou dit ook te maken kunnen hebben met het minimaal afstellen van de sproeiers of is het puur een kwestie van de behuizing in de klok? De veren heb ik gechekt en deze waren van gelijke lengte.Heb ook geen braam of iets derg kunnen ontdekken in de behuizing. Wat denk je hier over ? grt Noud.

070179 schreef:Hoi don,
Je opmerking over het ongelijkmatig opkomen van de pistons en klemmen in de klok" ( word klok behuizing niet ooit anders genoemd)heeft mij aan het denken gezet.Het is nl zo, dat ik diverse keren heb mee gemaakt dat tijdens het rijden een knal uit de uit laat kwam. En als ik dan later de motorkap opende bleek de piston van de eerste carb er boven uit te liggen.Heb laatst de beide; klokken''er af genomen en gecontroleerd op de manier zoals John Twist die bespreekt in een van zijn video"s op You Tube en geconstateerd dat de voorste klok achter bleef met zakken of erger bleef hangen met de tweede klok.Nu denk ik dat dit de knal uit de uit laat veroorzaakt.Wat mij echter verwonderd is dat dit maar zo af en toe gebeurd. Zou dit ook te maken kunnen hebben met het minimaal afstellen van de sproeiers of is het puur een kwestie van de behuizing in de klok? De veren heb ik gechekt en deze waren van gelijke lengte.Heb ook geen braam of iets derg kunnen ontdekken in de behuizing. Wat denk je hier over ? grt Noud.

Gezien je verhaal lijken me de carbs en de pistons ervan het meest logische zijn. Of het klemmende pistons of niet goed werkende dempers zijn is dan punt twee. Het knallen komt dan omdat er met tijdelijk te veel lucht in het mengsel geen tijdige ontbranding plaats vindt en die alsnog ergens in de uitlaat tot stand komt. Een andere , veel minder voorkomende oorzaak zou de ontsteking bij wijzigingen in toerental en vacuum kunnen zijn. Als je met de regelmaat van de kleine en grote beurten een druppel olie onder de rotor op de as van de ontsteking aanbrengt, zal de centrifrugaal vervroeging in ieder geval goed gangbaar blijven. De vacuumvervroeging d.m.v. de roterende grondplaat van de ontsteking kan je dacht ik niet zo makkelijk smeren.

Die dempertjes op de pistons met hun over het staafje schuivende dempingsring lijken mij niet zo prijzig, je zou ze kunnen vernieuwen. Overigens één controlevraag: doe je wel de voorgeschreven dunne olie in die dempers? D.w.z. met SAE20 (lastig te kopen) of automatische bak olie (makkelijker aan te komen, gebruik ikzelf). Doe je er de normale motorolie 20W50 in dan is de demping te groot en wordt de piston zeker in opgaande richting teveel afgeremd (te grote tijdelijke verrijking van het mengsel). Hoe dat neergaand uitwerkt weet ik niet, dat ringetje moet dan de olie gewoon sneller doorlaten dan opgaand.

Als je met een schroevendraaier de pistons (afgenomen luchtfilters en dempers losgeschroefd) even helemaal optilt en weer laat zakken kan je zien of ze in gemonteerde toestand klemmen. Met luchtfilters terug en losse dempers bij draaiende motor gas geven en weer laten zakken en kijken naar die op en neergaande dempers die los in klok staan. Ongelijkheid dan niet aanwezig? Dan zijn het de dempers...

Hoi ,ik gebruik de speciale su demper olie dus dat moet goed zijn verder is bij mij de 123 ontsteking gemonteerd dus ook oke Verder heb ik a leens met klein schroevedraaiertje de piston gelicht maar niks apparts geconstateerd .Maar omdat dit maar zo af en toe voorkomt is het natuurlijk maar de vraag of ze op dat controle moment ook blijven hangen of achter blijven.

Een paar reacties op bovenstaande serie posts
1) twee of een colortunes: Twee is natuurlijk mooier, maar inderdaad duurder, vandaar dat ik het verhaal geschreven heb voor 1 Colortune
In de praktijk is het overigens handig om na het afstellen een aantal keren na een lange rit, je bougies te demonteren, en aan de hand van het bougiebeeld, de carburateurs bij te stellen, maar niet meer als één vlakje per keer, anders raak je het spoor gauw bijster.
2) Naalden: Dat is inderdaad een probleem, vandaar de waarschuwing in het artikel om bij twijfel een uitgebreide tabel, of een deskundige handelaar te raadplegen.
3) Artikelen op de site plaatsen, blijkt moeilijk. Ik heb het vorig jaar geprobeerd, welliswaar bij de vorige webmaster. Als je de onderhoudsartikelen van vorig jaar naleest, zie je ook dat ik daar aankondigde, dat het afstellingsverhaal voor de SU's op de site zou komen. (Dat was een oud verhaal uit 1995).
Omdat dat mislukte, en ik ze toch moest afstellen, heb ik het nieuwe verhaal maar gemaakt. Maar verwacht niet dat de hele serie op de site komt.
4) Ik gebruik sinds jaar en dag ook ATF olie in de dempers, is ongeveer dezelfde spec als de dure SU olie
5) de artikelenserie in MG nieuws krijgt een vervolg, met relatief eenvoudige reparaties naar aanleiding van de beurt. Daar hebben we wel hulp bij nodig van actieve leden, want aan de hand van slechts één auto zijn reparatie verhalen gelukkig "few and far between". Houdt MG neuws in de gaten, er komt een oproep.

vriendelijke groet,
Bert

070179 schreef:Hoi ,ik gebruik de speciale su demper olie dus dat moet goed zijn verder is bij mij de 123 ontsteking gemonteerd dus ook oke Verder heb ik al eens met klein schroevendraaiertje de piston gelicht maar niks aparts geconstateerd .Maar omdat dit maar zo af en toe voorkomt is het natuurlijk maar de vraag of ze op dat controle moment ook blijven hangen of achter blijven.

De 123 ontsteking kent geen vacuum vervroeging (de CSI naar keuze weer wel, die imiteert de ooit in de MG geleverde curves). Dat heeft iets invloed op het motorkarakter, vooral in overgangssituaties. Electronische ontstekingen in moderne motormanagement systemen, dus met inspuiting, pakken de zaken wéér heel anders aan. Jij combineert een moderne electronische regeling van het ontstekingstijdstip met vervroeging op basis van momentaan toerental met carburateurs uit de oude doos. Anders dan vroeger dus, maar wel met minder onderhoud

Maar door het sporadische karakter van het knallen blijf ik bij de carbs als primaire oorzaak.

Hoi Don

Even een correctie op een stelling van jou.

De 123 heeft net als de CSI een keuze mogelijkheid m.b.t. tot vacuum vervroeging.
Zeker de 123 imiteert de ooit in de orginele ontstekingen voortkomende curves.

Het enigste verschil tussen beiden is de manier van instellen van de curves.

Beide ontstekingen komen van de zelfde ontwerper .
De CSI is op een bepaald vlak[de instelling van de curves]eigenlijk een doorontwikkeling van de 123. De uitkomsten van beiden
zijn nagenoeg hetzelfde. Voor beiden geld dat als de curve een maal is ingesteld
je er eigenlijk nooit geen omkijken meer naar hebt.

Groet
Hans Geertse

850008 schreef:Hoi Don

Even een correctie op een stelling van jou.

De 123 heeft net als de CSI een keuze mogelijkheid m.b.t. tot vacuum vervroeging.

Groet
Hans Geertse

Je hebt gelijk Hans (zoals gewoonlijk): op de site staat vacuumadvance inmiddels duidelijk aangegeven. Eerdere 123 brochures vanaf de Houten dagen waren daar niet duidelijk over en de informatie van CSI in hun brochures en op de website was dat wel. Vandaar.

Wat nog wel blijft staan is dat CSI diverse uitvoeringen kent die zelfs mechanisch identiek lijken aan onze 25D en 45D types. En de oorspronkelijke ontstekingscurves van onze B's heb ik van hun site gedownload. Je kan exact de curve kiezen op het motorblok dat je had en/of hebt. Mijn 1972 is stand 6. Overigens gebruik ik een 45D sinds de 25D teveel as-speling ging vertonen en merk daar niets van

Beide typen zijn overigens fors aan de prijs (orde 300€). Een klassieke unit van een Hallgever voorzien (bv een Accuspark van 30€ uit Houten) is véél goedkoper en bij pech onderweg simpel terug te bouwen. Mits je de klassieke punten en de condensator bij je hebt natuurlijk (de schroefjes blijven er gewoon in zitten). Zelfs een reserve unit ad 30€ op vakantie meenemen kost je de kop niet

Nagekomen info, na weer een serie video's van John Twist op YouTube te hebben bekeken: anders dan Leyland & Haynes voorschrijven voor de olie in de carb dempers (SAE20 dan wel ATF), gaat John Twist voor het andere uiterste: Hypoid 90, de olie die ook in je achteras zit. Opmerkelijk maar waar, John stelt dat alleen racers ATF in hun dempers gebruiken

Ik weet niet waar hij die wijsheid vandaan heeft, maar gezien zijn lange expertise in deze heb ik die dempers eens wat met deze oliesoort bijgevuld en ga ik eens testen wat het effect is. "Onderzoek alles en behoud het goede"

NB Haynes adviseerde overigens wel Hypoid 90 voor het smeren van de gasklep-assen en zo wat van die mechanische onderdelen er om heen. En sommige MGCC leden gebruiken de motorolie 20W50 ook in hun dempers

Zoals onder mijn andere post over HIF4 carbs en overrun valves staat, vandaag opnieuw de dubbele colortunes in gezet. Het blijft echt makkelijker om met twee tegelijk te werken, zeker over een breder toerenbereik. Ongelijkheid over het hele bereik is snel zichtbaar, ook vandaag weer

PS Toch nog even de ATF SAE20 in de dempers gedaan. Hoe dikker de olie hoe rijker het mengsel bij acceleratie. We blijven nog even zo zuinig mogelijk rijden. Zoiets is ook goed zichtbaar met die Colortunes: demper losmaken of vastzetten geeft een groot kleurverschil bij het gas geven.

Nagekomen info: volgens sommigen op MG Experience is de bandbreedte bij afstellen met Colortunes een volle slag (oftewel 4 zgn "flats", die elk 1/4 slag zijn)!. En dan is de beste afstelling niet die aan de magere, maar aan de rijkere kant. Ik heb altijd de Colortunes op kleur van wit naar net blauw gedraaid, waarna ik op de stationaire loop en de kleur van de bougies na een lange rit heb nagesteld. Kennelijk kan je beter van oranje naar net blauw draaien en dan meteen stoppen, dan zit je aan de rijkere kant. Het is maar een weet.

Verder had iemand daar geen valse lucht via zijn HIF's gekregen, maar via de diverse pakkingen vanaf cylinderkop, inlaatspruitstuk en de daar achter liggende onderdelen tot aan de carbs. De carbs moesten dan ook rijker staan om die valse lucht te compenseren. Overal moest vloeibare pakking worden tussengevoegd om het verhoogde stationaire toerental te verlagen, iets waar ik nooit eerder van hoorde..

NB De standaard afstel methode met het lichten van de piston op stationair heb ik nooit beheerst. Altijd terugval in toerental met de suggestie van te arm mengsel, ook als de bougies een ander beeld gaven. Het lichten zou onder de 1 mm moeten blijven, nogal lastig uit te voeren en dus onpraktisch

Hoi Don,

Na een perfecte vacantie in de Ardèche begon mijn B wat onregelmatig te lopen en weer een oud probleem kwam te voorschijn nl, het ploffen en daarmee uitwerpen van de piston in de nu eerste carb. Contact met Hans gezocht en de problemen besproken waarop Hans zei ik verdenk je spruitstuk op lekkage en je krijgt daardoor valse lucht in je carb waardoor je piston er uit klapt Dit spruitstuk is in een veel vroeger stadium(door een ander) op nieuw gelast aan een afgebroken oor ,die heeft het dank zij een nieuwe pakking het een hele tijd vol gehouden. Maar bij controle bij Hans met een Lek- spree inspuiten bleek meteen dat de motor anders ging lopen zodra er vloeistof op de aansluiting van het spruit stuk werd gespoten en kwamen er lucht bellen. Conclusie het inlaat mannifolt of spruitstuk is lek. Deze verwijderd en nieuwe geplaatst en zowaar het probleem was verholpen en de motor is nu ook weer beter in het stationaire af te stellen Nu ik toch daar was (is wel een eind rijden maar je wilt kwaliteit)meteen de slangen van de olie koeler vervangen daar deze nog nooit vervangen waren en van slechte kwaliteit waren. Daarbij kregen we een probleem, de wartels waren ondanks heet stoken niet van de koeler af te draaien bij toch door draaien werd de draad van de koeler afgedraaid. Dus nieuwe koeler met nieuwe slangen erop zodat we daar hebben we geen omkijken meer naar hebben . Grt Noud

070179 schreef:Hoi Don,

Na een perfecte vacantie in de Ardèche begon mijn B wat onregelmatig te lopen en weer een oud probleem kwam te voorschijn nl, het ploffen en daarmee uitwerpen van de piston in de nu eerste carb. Contact met Hans gezocht en de problemen besproken waarop Hans zei ik verdenk je spruitstuk op lekkage en je krijgt daardoor valse lucht in je carb waardoor je piston er uit klapt Dit spruitstuk is in een veel vroeger stadium(door een ander) op nieuw gelast aan een afgebroken oor ,die heeft het dank zij een nieuwe pakking het een hele tijd vol gehouden. Maar bij controle bij Hans met een Lek- spree inspuiten bleek meteen dat de motor anders ging lopen zodra er vloeistof op de aansluiting van het spruit stuk werd gespoten en kwamen er lucht bellen. Conclusie het inlaat mannifolt of spruitstuk is lek. Deze verwijderd en nieuwe geplaatst en zowaar het probleem was verholpen en de motor is nu ook weer beter in het stationaire af te stellen Nu ik toch daar was (is wel een eind rijden maar je wilt kwaliteit)meteen de slangen van de olie koeler vervangen daar deze nog nooit vervangen waren en van slechte kwaliteit waren. Daarbij kregen we een probleem, de wartels waren ondanks heet stoken niet van de koeler af te draaien bij toch door draaien werd de draad van de koeler afgedraaid. Dus nieuwe koeler met nieuwe slangen erop zodat we daar hebben we geen omkijken meer naar hebben . Grt Noud

Noud, zelf heb ik mijn HIF's ook zo gecontroleerd op valse lucht aanzuiging, maar niets ergs gevonden. Al dat gesleutel er aan had nauwelijks iets aan de stationaire instellingen veranderd. Nu 2 maanden later is er opeens weer een gebruikelijk stationair, maar ik denk nog steeds dat er ergens via het inlaatspruitstuk of een pakking daar een kleine hoeveelheid lucht binnenkomt Immers helemaal gelijk krijgen op de aanzuiging met de carb balancer (heb jij die ook gebruikt?) lukt niet. Omdat de motor op het gehoor echter prima loopt heeft het geen haast.

Dat vernieuwen van de olieslangen kan je inderdaad het beste combineren met het vernieuwen van de koeler. Die komen over de jaren heen zo verstopt te zitten dat het de moeite niet waard is om ze er met enorm veel moeite van die slangen af te halen. En schoonmaken schijnt bijna nooit goed te lukken. Daar lijken ze op de radiator, als die steeds meer verstopt raakt kan je er van alles mee doen of gewoon een ruilexemplaar met een nieuw hart bestellen. Voor mij eens in de 41 jaar mocht dat best

Vandaag mijn verlate jacht op mijn kleine olielekje uitgevoerd. Niets gevonden! Wel de rubber ring onder het oliefiltersupport en de pakkingring onder de dikke bout daar vervangen. De "crush" pakkingsringen onder de beide wartels had ik ook ingeslagen, maar die wartels zaten muurvast (en leken dus ook 100% lekdicht)

Eind dit jaar of volgend voorjaar ga ik me met de trust washers in de banjo-as bezighouden. Een "first"

Alvast prettige feestdagen gewenst on

NB John Twist heeft een video op YouTube gezet waarin hij het verschil uitlegt tussen het los krijgen van staal op staal en op dat van staal op lichtmetaal (dan wel twee verschillende materialen). Staal op staal moet je zo heet mogelijk stoken en dan met heen en weer wrikken zien los te krijgen. De twee verschillende materialen moet je niet alleen minder heet stoken (tegen smeltgevaar), maar dan laten schrikken door snelle afkoeling in water. Door het ongelijke uitzettings- of krimppercentage komen ze dan van elkaar. Theoretisch iets voor je oliekoeler en zijn vastzittende wartels geweest. Maar ja, vernieuwen was en is gewoon aan te bevelen.

Hallo Don ,
Je vraag over de carborateur balancers kan ik met ja beantwoorden Het was zelfs zo dat Hans vond dat de B nog redelijk goed liep met het valse lucht zuigende spruitstuk. Maar ik heb wel geconstateerd dat ik de B nu, veel lager in toeren kan afstellen dan voorheen. Nu blijft hij normaal lopen op 700 toeren terwijl voorheen 900-1100 toeren het maximaal haalbare was. Nog gekeken met proffesionele balancer van Hans maar weinig of niks hoeven te veranderen.Hetgeen wel bewijst dat Gunson balancers toch wel oke zijn.
Verder heb ik thuis nog het onderleg rubber onder het voorste segment van het zij raampje vervangen( was ten dele verdwenen en korrelig) maar dit was toch nog een hele klus maar is wel naar tevredenheid gelukt. Dan zie je ook eens wat er zich achter het deur-paneel bevind. Nu kan daar ook geen lek of regen water
meer naar binnen vloeien. As zaterdag gaan we met regio Brabant gezamenlijk het kleppen stellen onder de knie zien te krijgen ,iets wat ik ook wel wil leren. Verder wens ik je ook alvast prettige feestdagen en
misschien zien we elkaar wel in Houten, Groeten Noud.

070179 schreef:Hallo Don ,
Je vraag over de carborateur balancers kan ik met ja beantwoorden Het was zelfs zo dat Hans vond dat de B nog redelijk goed liep met het valse lucht zuigende spruitstuk. Maar ik heb wel geconstateerd dat ik de B nu, veel lager in toeren kan afstellen dan voorheen. Nu blijft hij normaal lopen op 700 toeren terwijl voorheen 900-1100 toeren het maximaal haalbare was. Nog gekeken met proffesionele balancer van Hans maar weinig of niks hoeven te veranderen.Hetgeen wel bewijst dat Gunson balancers toch wel oke zijn.
Verder heb ik thuis nog het onderleg rubber onder het voorste segment van het zij raampje vervangen( was ten dele verdwenen en korrelig) maar dit was toch nog een hele klus maar is wel naar tevredenheid gelukt. Dan zie je ook eens wat er zich achter het deur-paneel bevind. Nu kan daar ook geen lek of regen water
meer naar binnen vloeien. As zaterdag gaan we met regio Brabant gezamenlijk het kleppen stellen onder de knie zien te krijgen ,iets wat ik ook wel wil leren. Verder wens ik je ook alvast prettige feestdagen en
misschien zien we elkaar wel in Houten, Groeten Noud.

Toch nog een vraagje Noud: heb je na het vervangen en terugplaatsen van het inlaatspruitstuk nog extra pakkingen geplaatst? Ik denk daarbij met name aan de oppervlakken tussen het spruitstuk en het hitte schild en dat schild en die kunststoffen afstandstukken? Tussen die afstands stukken en de carbs zelf zaten en zitten bij mij altijd pakkingen, op die eerder genoemde plekken echter zaten ze nooit. Graag reactie

NB Ik had en heb nog steeds een stationair dat niet lager komt dan 800 , meestal licht schommelend tussen diezelfde 900 en 1100 toeren, maar wel regelmatiger dan vroeger. En sinds die gaskleppen met die overrun valves eruit zijn, met een veel schokkerig afremmen door onregelmatige ontbranding in de motor dan vroeger. Misschien plaats ik die HIF-klepjes gewoon weer terug....

Hoi Don,

Na het vervangen van het spruitstuk nu geen nieuwe pakkingen meer geplaatst. Omdat deze kort voor vacantie naar frankrijk door Hans bijna allemaal vervangen waren. Het hitte schild zelf is toen ook vervangen. Ik herinner me wel dat Hans zei, dat hij de oude pakkingen met hamer en beitel er af heeft moeten kappen dus keihard geworden waren en ik neem aan dat hij het over die bewuste pakkingen had. Ook daar is ook nog wat winst behaalt met btt het goed af te stellen van de motor wat pakkingen betreft .Maar er is toen zoveel vernieuwd aan pakkingen en derg je zou het Hans kunnen vragen. Grt Noud.

Hoi Don/Noud

Je hebt inderdaad per carburateur vanaf het spuitstuk/ manifold 3 pakkingen nodig.
In de onderdelen boeken staat er meestal maar 1 afgebeeld maar ga je naar het partnr.dan staat daar dat je er 6 nodig hebt voor 2 carb.
Als je b.v. een setje gaskleppen besteld zitten er meer dan voldoende pakkingen bij.
Het niet monteren of bij werkzaamheden niet vervangen[na controle]van deze pakkingen is vragen om problemen. Inzuigen van valse lucht.

Dit verklaard misschien ook het feit dat na verwijderen en weer monteren van de carb.bij Don dat de motor eerder slechter dan beter ging lopen.
Er is nog steeds een ongelijkheid.

Bij Noud was er ook sprake van ongelijkheid.Bij de eerste keer vloog het dempertje van de dashpot van de achterste carb. er regelmatig uit.
Schroefdraad enz. was perfect.
Nu bleken alle pakkingen in een zeer slechte conditie te verkeren en ook het hitteschild bij de achterste carb. was slecht.[Scheurvorming]
Hitteschild vernieuwd en alle pakkingen vernieuwd. Verdacht bleef nog een afgebr. en weer vastgelast oor aan het manifold aan de zijde van de voorste carb.
Maar ik dacht ,geef het een kans en zowaar ,het motortje liep als nooit te voren. Noud luid zingend naar huis.
Vervolgens rijdt hij er bijna 4000km mee en dan begint de voorste carb. de zelfde verschijnselen te vertonen.
Voor mij is de conclusie dan redelijk voor de hand liggend.Vastgelast oor van het manifold is de oorzaak.
Toen Noud weer arriveerde even met remmen reiniger[geeft even wat extra brandstof] op de verdachte plek gespoten en jawel hoor. Alles veranderde meteen ten goede.
Prima vervangend manifold gemonteerd en het probleem was uit de wereld.
Achteraf kun je nog stellen. had het meteen vervangen.Maar dat is achteraf.

Groet
Hans Geertse

850008 schreef:Hoi Don/Noud

Je hebt inderdaad per carburateur vanaf het spuitstuk/ manifold 3 pakkingen nodig.
In de onderdelen boeken staat er meestal maar 1 afgebeeld maar ga je naar het partnr.dan staat daar dat je er 6 nodig hebt voor 2 carb.
Als je b.v. een setje gaskleppen besteld zitten er meer dan voldoende pakkingen bij.
Het niet monteren of bij werkzaamheden niet vervangen[na controle]van deze pakkingen is vragen om problemen. Inzuigen van valse lucht.

Dit verklaard misschien ook het feit dat na verwijderen en weer monteren van de carb.bij Don dat de motor eerder slechter dan beter ging lopen.
Er is nog steeds een ongelijkheid.

Bij Noud was er ook sprake van ongelijkheid.Bij de eerste keer vloog het dempertje van de dashpot van de achterste carb. er regelmatig uit.
Schroefdraad enz. was perfect.
Nu bleken alle pakkingen in een zeer slechte conditie te verkeren en ook het hitteschild bij de achterste carb. was slecht.[Scheurvorming]
Hitteschild vernieuwd en alle pakkingen vernieuwd. Verdacht bleef nog een afgebr. en weer vastgelast oor aan het manifold aan de zijde van de voorste carb.
Maar ik dacht geef het een kans en zowaar ,het motortje liep als nooit te voren. Noud luid zingend naar huis.
Vervolgens rijdt hij er bijna 4000km mee en dan begint de voorste carb. de zelfde verschijnselen te vertonen.
Voor mij is de conclusie dan redelijk voor de hand liggend.Vastgelast oor van het manifold is de oorzaak.
Toen Noud weer arriveerde even met remmen reiniger op de verdachte plek gespoten en jawel hoor. Alles veranderde meteen ten goede.
Prima vervangend manifold gemonteerd en het probleem was uit de wereld.
Achteraf kun je nog stellen. had het meteen vervangen.Maar dat is achteraf.

Groet
Hans Geertse

Glashelder Hans, ik had in het MOSS boek nog steeds maar één pakking gezien, maar in hun ombouwsetjes zaten er véél meer. Dat begreep ik al niet. Misschien zelf 7 jaar geleden bij de vorige koppelingsklus fout gedaan?

Ik heb óók een scheurtje lopen door het achterste deel van het hitteschild, maar die loopt zeker niet door tot op de aanzuigopeningen. Misschien dat ik daar nog eens een stripje over heen popnagel, tegen verder inscheuren. Al weer jaren terug had ik er nieuwe "imitatie-asbest" op gezet, gehaald uit een beschermplaat voor onder klassieke kachels thuis (die kon je toen nog kopen). Maar mijn inlaat en uitlaat manifolds zien er prachtig strak uit, sluiten strak aan en de bouten zijn zowaar niet eens geoxideerd geraakt (de moeren wel iets).

Net als jij bij Noud zijn B ga ik dus maar eens voor de zoveelste keer mijn HIF's demonteren, gelukkig gaat dat elke keer weer wat sneller. Inmiddels combineer ik dat met het terugplaatsen van het originele type, maar wel splinternieuwe gaskleppen met overrun valves (dan maar niet bij die 80% verwijderaars horen, ik zit dan bij de 20% die ze juist waardeert). En gezien de vaste verzendkosten vanuit MOSS Europe neem ik de beide jets en nog een enkele nog niet vernieuwde seal ook maar gelijk mee.