MG Car Club Holland Forum

Beste mede MG'ers

Na jaren van restauratie aan mijn (USA) MGB 1971, ben ik toe aan het zo ongeveer laatste deel; het motorblok.
Het gaat om een 18GK(-WE-H-20631).
Bij de aanschaf is het blok uit de auto gehaald en apart gezet. Waarschijnlijk heeft de auto al langere tijd stilgestaan voordat ik hem kocht. Het blok wilde niet meer ronddraaien, waarna ik alleen wat olie op de zuigers gedaan is.
Inmiddels is het blok geheel gedemonteerd en kan ik niet echt een aanwijsbare oorzaak vinden van het vastzitten. Wel heeft de koppakking gelekt. Vermoedelijk is het vastzitten te wijten geweest aan het feit dat de vloeibare delen in de olie in de loop der jaren vervlogen zijn en de "hardere" massa, tussen de bewegende delen een plakkend effect veroorzaakt heeft. Zo konden alle zuigers niet meer om de pistonpen draaien. Na wat WD40 was dat snel verholpen!
Een aantal zaken zijn al visueel waarneembaar; versleten nokkenas (heeft een camfollower gehaperd), lichte krassen in de cilinderwand, versleten oliepomp. Aangezien het blok al veel mijlen gemaakt heeft, wil ik het weer in een staat brengen dat het normaalgesproken weer een "autoleven" mee kan gaan.
Naast het vervangen van de pakkingen en lagers wil ik graag weten wat wijsheid is om verder zéker te vervangen
Daarnaast zou ik graag advies welke werkzaamheden bi voorbaat uit te laten voeren door een revisiebedrijf ( krukas slijpen, cilinders opboren, vlakken etc) .
Is het vervolgens noodzaak om het draaiend deel door revisiebedrijf te laten assembleren, of gaat dat ook prima zelf.
De intentie is om zoveel mogelijk zelf te doen, omdat hier voor mij het grootste deel van het plezier in de hobby zit. Heb wel veel aan auto’s gesleuteld, ook motorisch, echter een “blok 100% uit elkaar nog niet.
Met vriendelijke groet,
Naud

Jammer Naud dat Hans hier (nog) niet op reageerde, zelf heb ik er geen ervaring mee, omdat jaren terug Gold Seal motoren nog goedkoop waren en de vraag bij mij niet opkwam. Maar ik heb inmiddels weer een fiks aantal posts op diverse websites en in Engelse en Duitse tijdschriften gelezen en wat gevoel ervoor gekregen. Voor het onderdeel kleppen slijpen in de kop kan ik zelfs terugvallen op mijn 2CV tijd . Toch lijkt me de aanschaf van een een of ander boekwerk over dit soort klussen 100% aan te bevelen

Allereerst: het cotteren en honen van de cylinders is iets dat je niet zelf kan doen en dat geldt ook voor het vlakken van de kop. Omdat de krukas van de B normaliter niet of nauwelijks in een verkeerd patroon slijt, hoef je het bijslijpen ervan niet te laten verrichten. De hoofdlagers zou je qua vervanging door oversized versies dus zelf kunnen doen. Ik vraag me af of hier een micrometer voor nodig is, ik denk het wel. Nieuwe zuigers monteren vergt een hulpstuk voor het ingedrukt houden van de zuigerveren, zuigers vernieuwen helpt gelijk de speling op de zuigerpen verminderen. Eigenlijk moeten dan ook de drijfstangen nieuwe bussen krijgen. Al met al suggereert dit dat het onderbrengen van dit geheel aan basiswerkzaamheden op het blok bij een gespecialiseerd machinebedrijf wel zo makkelijk is.

Nokkenas, inclusief klepstotermechanise (tappets) moet en kan gewoon nieuw. Andere nieuwe onderdelen zijn m.i de olie- en de waterpomp. Hoewel de distributieketting heel lang meegaat, zeker die dubbele uit de GK lijn zou ik die het aandruk mechaniek incluis, toch maar vernieuwen. En natuurlijk bij al die werkzaamheden de oliekeerringen en pakkingen overal waar je ze tegenkomt steeds vernieuwen

Last but not least, kleppen zou je zelf kunnen vernieuwen en inslijpen op de bestaande zittingen, maar veel beter is het laten inzetten van hardere zittingen waarmee je loodvrij kan gaan rijden. Dat betekent dat een ruilkop, bv via Hans veel logischer is als aanpak. Kies je een extra geflowde kop dan pak je nog wat extra Pk's mee.

Dat is het wel zo, op zich zeker een uitdaging, maar wel te doen. Het aanschaffen voor een standaard voor het makkelijker werken aan zo'n blok is zeker de beste start van zo'n project. Mijn oudere Haynes laat zien dat het met een blok op de grond liggende ook lukt, maar je rug spaar je meer met zo'n standaard eronder. Veel succes, ook als je toch besluit voor een machinewerkplaats of ruilblok te gaan...

Waarom reviseren (met zeer hoge kosten en kans op problemen als je veel zelf wil doen) terwijl je een blok kant en klaar gereviseerd kan kopen voor +/- 1500 euro. Je kan dan ook nog wat leuke opties nemen als uitgeblanceerd of stage 2 of naar 2liter. de prijs loopt niet extreem op. Ik was nog geen 2500 kwijt voor stage 2 1868 cc blok uitgebalanceerd tot en met de sportkoppeling. inclusief shipping.

Beste Naud

Even een korte recatie. Zit in Spanje en heb verbinding met beperking.

Wat Don aangeeft, koop een werkplaats handboek en ga meten of laat dit doen
Dan weet je in een keer of er geslepen of geboord moet worden.
Daar kun je met behulp van een offerte van een revisie bedrijf een kosten plaatje op los laten.

Mijn vriend Peter Burgess in de U.K heeft een prachtig tuning boek geschreven over wat niet of wel te doen.
Als je technisch engels kunt lezen heb je er veel aan.

In Bossenhoofd in Brabant weet ik een prachtig bedrijfje voor ouderwets kwaliteits revisie werk.

Groet
Hans Geertse

Hallo Naud,
Omdat je aangeeft dat je zoveel mogelijk zelf wilt doen, niet vanwege de kosten maar vanwege het plezier van het zelf oplossen hier een paar tips vanuit mijn ervaring.
Zelf heb ik nog geen MG motor uit en in elkaar geschroefd maar wel een lichtmetalen 4 cilinder boxer van een Lancia en die is aanzienlijk complexer.
Ik ben begonnen met het volgen van een cursus. Die wordt aangeboden door de "Fahrzeug Akademie Schweinfurt" . In 2013 kostte hij nog 510 Euro dit jaar is dat 590 Euro geworden.
De cursus duurt een week en is in het Duits. Probleem is dat hij dit jaar pas in November wordt gegeven. (Meer info op hun website Google op hun naam)
Wel leer je in die cursus hoe je een motor uit elkaar moet halen, hoe en wat je moet meten wat betreft slijtage, en hoe je hem weer in elkaar zet. Je mag zelf kiezen uit een van de beschikbare motoren.
Je werkt in paren, je moet dus de eerste dag een teammaat en een motor kiezen. Wij kozen voor een Fiat 124 motor.

In elk geval moet je de krukas opmeten, voordat je laat slijpen (wat bij de meeste motoren in 80% van de gevallen niet nodig is). Hiervoor heb je inderdaad een set micrometers nodig, die kost ca € 75,-
(in een set zitten 4 of 5 micrometers 0-25 mm 25-50, 50-75 etc
Elke tap moet je net naast de olieboring en haaks erop meten, voor maat en (on)rondheid. Zet de gegevens in een tabel en vergelijk de waarden met het WP handboek. (ik kon zo gauw geen onrondheidsspec vinden wel de maten) Als je buiten spec zit moet er wel geslepen worden (revisiebedrijf). Die slijpen dan op de juiste ondermaat en geven aan welke lagers je moet kopen. zit je binnen spec dan gebruik je dus standaard lagers.
Cilinder en zuigers kun je ook zelf opmeten. Hiervoor heb je de set micrometers nodig en een zogenaamde "binnenmeter" . (zie foto) die kost ook iets van € 85,- als je goed zoekt op Internet. Deze stel je in op de specificatiemaat van de cilinder of op de werkelijke maat van de zuiger. die je instelt op een geschikte micrometer van de set. De binnenmeter stel je op 0 in die micrometer en dan meet je de afwijkingen of spelingen in de cilinder.
Vlak onder de kop, in het midden, en onderin en telkens weer 2 X haaks op elkaar.
De zuiger meet je ter hoogte van de piston pen en ook weer twee keer haaks op elkaar.
Alles noteer je natuurlijk netjes in tabellen en je maakt de sommetjes.
Als je alle metingen hebt verricht weet je welke werkzaamheden je moet laten verrichten, zoals anderen al opmerkten, hohnen , slijpen e.d is vakwerk dat door een revisiebedrijf moet worden gedaan.

Belangrijk bij de montage: alle olieboringen schoonmaken, vaak moet je daarvoor stoppen uit de krukaswangen schroeven, en ruim gebruik van een goede montage pasta, zie foto.

Ik heb er erg veel plezier aan gehad en rijd inmiddels al weer twee jaar trots met mijn volledig zelf opgebouwde motor.

Succes er mee

Bert

Beste mede MG’ers,

Hartelijk dank voor jullie reacties. Wat is het dan toch geweldig om op deze manier kennis te delen en elkaar te kunnen helpen!
Mede door de reacties op dit forum lijkt het mij goed haalbaar om de revisie in “eigen beheer” te gaan doen.

Naast het al in mijn bezit zijnde werkplaatshandboek, heb ik het boek van Peter Burgess dat Hans adviseerde, besteld.
Op basis van het bericht van Bert, ga ik een aantal meettabellen/tekeningen maken waarop de conditie van de “patiënt” in kaart gebracht kan worden. Dus eerst aan het meten. Aan de hand van de meetgegevens zal dan bepaald worden wat vernieuwd of hergebruikt kan worden en wat bewerkt (slijpen, honen, boren) dient te worden.
Voor het bewerken heb ik al wat goede ervaringen met “Frank Motorenrevisie” in Hilversum. Maar het bedrijfje in Bossenhoofd zal ik ook in het achterhoofd houden, aangezien deze naar ik aanneem wat meer specifieke MG ervaring zal hebben.

Zoals Don al opmerkte lijkt het me inderdaad een goed plan om de kop loodvrij te maken. Verder alle pakkingen en oliekeerringen vernieuwen is logisch. De verdere delen die Don noemt zijn inderdaad handig om gewoon te vernieuwen. Ze kosten de kop niet en als alles toch open ligt, is het verder weinig moeite.
Een ruil/revisieblok zoals Pascal adviseerde is even niet aan de orde omdat ik dan toch het leukste en meest interessante deel van dit restauratieproject zou missen. En zoals ik al eerder aangaf is het sleutelen en vele uitzoeken van alles misschien nog wel leuker als straks het rijden!? Maar dat laatste moet ik nog ervaren en blijkt misschien wel net zo leuk te zijn…
Tot nu toe heb ik de meeste onderdelen bij Moss vandaan gehaald. Is dat voor motordelen ook wijs? Het hoeft beslist geen rally/race kwaliteit te zijn, maar beslist geen (goedkoop) chinees aftermarket spul.

Nogmaals ieder bedankt voor de adviezen en ik houd mij aanbevolen voor goede tips en adviezen. Ongetwijfeld zal ik nog wel eens ergens tegenaanlopen, maar met de kennis die onder de leden zit heb ik daar alle vertrouwen in en zal er nog wel eens een “postje” verschijnen op dit forum. En van de vorderingen zal ik proberen regelmatig iets te laten zien/schrijven.
Groet,
Naud

MOSS is meestal een betrouwbare leverancier, dus daar ga je niet snel fout mee.

Ooit was het gebruikelijk om in Engelse motoren als die voor de B Duitse zuigers te monteren als je wat betere kwaliteit wenste en misschien dat je daarvoor van leverancier moet wisselen. Of juist die keuze aan het bedrijf dat het cotteren en honen voor je gaat uitvoeren overlaten? De MOSS catalogus onderscheidt types alleen naar compressie en aantal veren.

Naud, Don,

Duitse zuigers van (b,v.) Nural is zeker een goede tip. Ze zijn een stuk duurder maar je hebt dan ook kwaliteit en geen chinese rommel.

Ik het recent een blok laten boren en honen en kop laten reviseren bij EG Engines in Amersfoort. Mijn advies is om het draaiend gedeelte (onderblok) uit te besteden en het opbouwen zelf te doen.

Mocht je langs willen komen Naud (ik heb alles nog open liggen in afwachting van de bestelde onderdelen) ik woon in Nijkerk dus kom gerust effe kijken.
Ook het vernieuwen van de afdichtingen en keerringen van de versnellingsbak is raadzaam als die er toch uit ligt.
Succes Henny

Naud,
Stuur even een mail naar B.Ewalds@ziggo.nl
Ik stuur je dan een set lege meetbladen voor krukas,drijfstang en zuiger cilinder

Bert

Heb inmiddels meetbladen van Bert mogen ontvangen(met Dank!)
Het blok en onderdelen zijn inmiddels zo zodanig schoon, dat de staat ven de onderdelen wat beter in te schatten is.
Cilinderwand is, na jaren vastgezeten te hebben, toch zodanig aangetast van het contact met de zuigerveren dat (nog zonder te meten) een overmaat onvermijdelijk lijkt te zijn. Eerste foto is na globale schoonmaak; 2e foto is van vóór het schoonmaken met de zuiger er nog in; op de 3e foto is de aantasting op zuigers enigszins te zien.
Ook de krukas is niet helemaal zuiver. Heeft ook wat aantasting. Echter heel minimaal. Reviseur zal daar maar over moeten oordelen.
Heb inmiddels het boek van Peter Burgess binnen de eerste paginas zijn inmiddels verslonden. Veel nuttige info!
PS:Op de uitnodiging van Henny zal ik even een PB sturen. (dank!)

Wordt vervolgt

Door een erg drukke periode heeft eea even stil gelegen, maar inmiddels is de draad weer opgepakt.
Na een gezellige en leerzame ontmoeting met Henny is als eerste met de meetbladen van Bert eea in kaart gebracht.
Duidelijk was dat de cilinders naar een overmaatje moesten. De krukas wilde ik aan de expert voorleggen, aangezien deze al eens opgelapt was (gezien de maatvoering) op één van de big-end tappen. Met een speciaal procedee kan er extra materiaal aan gebracht worden, waarna de astap geslepen wordt.Vond dit er niet echt fris uitzien. Tevens zou de kop (12h2389) afgeperst worden ivm mogelijke scheuren.
Helaas bleek de kop een behoorlijke scheur te bevatten.
In overleg met het revisiebedrijf heb ik besloten een andere krukas en een kop in Engeland te bestellen.
Kop was natuurlijk geen andere optie mogelijk en een totaal gerestaureerde auto met een twijfelachtige krukas leek mij geen goede start van de blokrevisie!
Na wat heen en weer gemail met de leverancier van de items, besloten om een 12h4736 kop te laten komen, met een zg "offline oil feed". Alles second hand.
Wel een hele uitzoekerij wat de gevolgen van deze wissel zouden zijn. Maar die bleken uiteindelijk mee te vallen.
Vorige week alles retour van het revisiebedrijf, waarmee ik afgesproken had dat ik de montage zelf zou doen (behalve de zuigerstangen aan de zuigers persen)
Ook zouden ze de (Nural) zuigers leveren.
Verdere werkzaamheden:
Kop vlakken en loodvrij maken (harde zetels)
Onderblok vlakken
Cilinders opboren
Krukas tappen polijsten
En het geheel reinigen in een bad.

Nu bezig met het uit zoeken hoe de zuigers en zuigerstangen horen te zitten. Vertrouw nl de oude situatie niet helemaal . Tevens zijn de Nural zuigers nl niet symmetrisch. De piston pen zit nl net uit het midden. Ook vind ik tegensrijdige berichten over wat "front" Van een MGB blok is. Dus dat moet ik ook nog even uitvogelen, aangezien de zuigers een pijl hebben die naar de frontzijde moet wijzen.
Wie hier ik kan helpen: graag!

Wordt weer vervolgd

Naud

Front is ten alle tijde naar de voorkant van de motor. Dus naar de radiateur.
Dan krijgen we als eerste Cil. 1 enz.
Let bij je vliegwiel ook op de markering 1/4. Dit geeft aan dat dit punt bovenaan moet staan met zuiger 1 en 4 in top.[BDP]
Op de koppakking staat ook front en top. Let daar op.
Jammer dat je geen fast road kop heb aangeschaft. Dit had een enorme verbetering van de ademhaling betekend.
De beste investering die je kunt doen. Controleer ook je nokkenas goed.

Hans Geertse

Dat de voorkant Van de motor ook vanaf de radiateur is zou ook het meest logisch zijn. (Hans bedankt voor de bevestiging)
Werd in twijfel gebracht door: Moest dit even weten voor de juiste montage van de zuigers.
Nu vallen de puzzelstukjes in elkaar en klopt de richting Van de pijltjes op de zuigers , de positie van het oliekanaaltje op de zuigerstangen en de kant waar de "offset" van de a-symetrische zuigers heen hoort te wijzen! Krukas zit er een nieuwe in.

Mag dus concluderen dat het revisie bedrijf de zuigers reeds goed op de drijfstangen heeft geplaatst?
Een goed revisie bedrijf weet zulke dingen gewoon.
Die Amerikaan is ook lekker bij de les? Goed om een aantal mensen wereldwijd op het verkeerde been te zetten.

Succes verder met de montage.

Hans Geertse